新たな運賃高騰が到来し、荷主はスポット市場への参入を余儀なくされている

世界のコンテナ輸送需要はまだ大幅な伸びを見せていないものの、主要航路のスポット運賃は上昇し続けている。海運分析機関ゼネタの最新統計によると、2026年6月初旬の時点で、極東から米国西海岸に向かうルートのスポット運賃は、現在の中東危機発生前と比べて80％以上上昇している。同時期に、極東から米国東海岸、北欧、地中海までの運賃はそれぞれ70％、44％、40％上昇した。

ゼネタの首席アナリスト、ピーター・サンド氏はメディアとのインタビューで、現在の運賃値上げは伝統的な意味でのピークシーズンの需要によって引き起こされたものではないと述べた。 「ピークシーズンが早期に到来したと結論付けることはまだ不可能であり、既存の貨物量の増加はこの結論を裏付けるのに十分ではありません。」通常、第 2 四半期はコンテナ輸送市場にとって比較的閑散期となります。しかし、近年、地政学的な紛争やサプライチェーンの混乱により、市場運営のリズムが頻繁に乱れ、伝統的な季節パターンが徐々に崩れてきています。

需要面では大きな需要の増加はないものの、スポット運賃は依然上昇傾向を維持している。上海輸出コンテナ貨物指数（SCFI）は5週連続で上昇し、2024年9月以来の高水準に達した。ドルリーが発表した世界コンテナ貨物指数（WCI）も継続的な上昇傾向を示した。直近の指数は3.2％上昇し2,799.55ドルとなり、4週連続のプラス成長を記録した。

サンダー氏は、現在の市場変動の主な要因は、需要と供給のファンダメンタルズではなく、さまざまな外部の不確実性であると指摘した。これにより、市場参加者がトレンドを判断することが大幅に困難になります。 「市場の変化を引き起こすのは実際の需要と供給ではなく、危機と不確実性です。」

大西洋横断航路を例に挙げると、今春この航路の運賃も値上がりしたが、ゼネタ社の分析によれば、需要面、輸送力面の両方から十分な裏付け理由を見出すのは難しいという。今年第1四半期の同航路の貨物量は前年同期とほぼ同水準で、定期船会社による減産規模も4,000TEU級1週間あたり1隻程度と極めて限定的であった。サンダー氏は「これでは明らかに、基本的な観点から運賃の上昇を説明できない」と述べた。

貨物量の急増はありませんでしたが、有効輸送量は減少しました。紅海の危機により、多数の船舶が喜望峰を周回することになり、航海時間が大幅に延長され、長期間にわたりかなりの輸送能力を占有することになった。同時に、多くの定期船会社は、ピークシーズンサーチャージ（PSS）を課すことで、より高い運賃が市場に受け入れられるか試し続けています。サンダー氏は、市場の不確実性が高いため、荷主がサプライチェーンの安定性を確保するために、より高い運賃を支払うことをいとわないのではないかと考えています。

ゼネタ氏はまた、太平洋航路の運賃値上げのもう一つの重要な要因が、中東情勢による年次長期契約交渉の遅れであると指摘した。太平洋横断路線の長期協定は例年３～４月に交渉され、５月１日から新規契約が実施されるのが慣例だが、今年は中東情勢が急激にエスカレートし、先行きが不透明だった。多くの荷主が署名プロセスを延期した。

その結果、もともと長期契約スペースに依存していた多くの荷主は、輸送能力を購入するためにスポット市場への参入を余儀なくされました。 「輸送ニーズをカバーする新たな契約がまだ締結されていないため、多くの荷主はスポット市場に過度に依存している。」サンダー氏は、この状況は明らかに定期船会社にとってより有利であると分析した。貨物所有者は最終的に、長期にわたって非常に不安定なスポット市場のリスクにさらされることはできないことを認識する必要があります。比較的高い長期契約価格を受け入れる必要があるかもしれないが、少なくとも現在のスポット市場ほど極端にはならないだろう。

現在の貨物価格の傾向は、多くの荷主の2026年の予算計画を完全に混乱させている。サンダー氏は、早ければ2025年の秋には、市場は一般的にスポット運賃が2026年に約25％下落し、長期契約運賃は約10％下落すると予想していたと指摘した。さて、この期待は完全に裏切られました。 「スポット市場がさらに25％下落する可能性はありません。これに向けて予算を立てていた企業は現在、数百万ドルの予算不足に直面しています。」

Xeneta 氏は、一部の企業が最初の 5 か月で輸送予算をすべて使い果たしてしまったことを観察しました。 「これらの企業は、年間の物流予算の多くが前倒しで使われていることを認識しています。下半期の輸送ニーズを満たすために、追加予算を申請し続け、経営陣に現在の市場状況を説明し続ける必要があります。」