Uma nova rodada de aumento acentuado nas taxas de frete está chegando, e os proprietários de carga são forçados a correr para o mercado spot

Embora a procura global de transporte de contentores ainda não tenha registado um crescimento substancial, as taxas de frete spot nas principais rotas continuam a subir. As últimas estatísticas da Xeneta, uma agência de análise marítima, mostram que, no início de Junho de 2026, a taxa de frete spot na rota do Extremo Oriente para a Costa Oeste dos Estados Unidos aumentou mais de 80% em comparação com antes da eclosão da actual crise no Médio Oriente. Durante o mesmo período, as taxas de frete do Extremo Oriente para a Costa Leste dos Estados Unidos, Norte da Europa e Mediterrâneo aumentaram 70%, 44% e 40%, respectivamente.

O analista-chefe da Xeneta, Peter Sand, disse em entrevista à mídia que o atual aumento na taxa de frete não é impulsionado pela demanda da alta temporada no sentido tradicional. “Ainda não é possível concluir que a época alta chegou mais cedo e o crescimento do volume de carga existente não é suficiente para apoiar esta conclusão.” O segundo trimestre costuma ser relativamente fora de temporada para o mercado de transporte de contêineres. No entanto, nos últimos anos, os conflitos geopolíticos e as perturbações na cadeia de abastecimento perturbaram frequentemente o ritmo das operações do mercado, e os padrões sazonais tradicionais falharam gradualmente.

Embora não haja um aumento significativo da procura do lado da procura, as taxas de frete spot ainda mantêm uma tendência ascendente. O Índice de Frete Contêinerizado de Exportação de Xangai (SCFI) aumentou por cinco semanas consecutivas, atingindo seu nível mais alto desde setembro de 2024. O Índice Mundial de Frete Contêiner (WCI) divulgado pela Drewry também mostrou uma tendência ascendente contínua. O último índice subiu 3,2%, para US$ 2.799,55, registrando crescimento positivo por quatro semanas consecutivas.

Sander destacou que os principais factores impulsionadores das actuais flutuações do mercado são várias incertezas externas, e não os fundamentos da oferta e da procura. Isto torna significativamente mais difícil para os participantes do mercado avaliar as tendências. “O que impulsiona as mudanças no mercado não é a oferta e a procura reais, mas a crise e a incerteza.”

Tomando como exemplo a rota transatlântica, as taxas de frete nesta rota também aumentaram esta Primavera, mas a análise da Xeneta mostra que é difícil encontrar razões de apoio suficientes tanto do lado da procura como do lado da capacidade. O volume de carga desta rota no primeiro trimestre deste ano foi basicamente o mesmo do mesmo período do ano passado, e a escala de reduções de capacidade por parte das companhias marítimas também foi extremamente limitada – apenas cerca de um navio da classe de 4.000 TEU foi reduzido por semana. “Isto obviamente não pode explicar o aumento nas taxas de frete de uma perspectiva fundamental”, disse Sander.

Embora não tenha havido aumento no volume de carga, a capacidade efetiva diminuiu. A crise do Mar Vermelho fez com que um grande número de navios fossem forçados a circunavegar o Cabo da Boa Esperança, prolongando significativamente a viagem e ocupando por muito tempo uma capacidade considerável de transporte marítimo. Ao mesmo tempo, muitas companhias marítimas continuam a testar a aceitação do mercado de taxas de frete mais elevadas, impondo sobretaxas de época alta (PSS). Sander acredita que é o elevado grau de incerteza do mercado que leva os proprietários de carga a estarem dispostos a pagar taxas de frete mais elevadas para garantir a estabilidade da cadeia de abastecimento.

Xeneta destacou ainda que outro factor chave para o aumento das taxas de frete na rota do Pacífico é o atraso nas negociações anuais de contratos de longo prazo devido à situação no Médio Oriente. Por convenção, os acordos de longo prazo sobre as rotas transpacíficas são normalmente negociados entre Março e Abril de cada ano, e os novos contratos são implementados a partir de 1 de Maio. No entanto, este ano, a situação no Médio Oriente agravou-se subitamente e as perspectivas não eram claras. Um grande número de proprietários de cargas adiou o processo de assinatura.

Como resultado, muitos proprietários de carga que originalmente dependiam de espaço contratual de longo prazo foram forçados a entrar no mercado spot para adquirir capacidade de transporte. “Como ainda não foram assinados novos contratos que cubram as necessidades de transporte, muitos proprietários de carga dependem excessivamente do mercado spot.” Sander analisou que esta situação é obviamente mais benéfica para as companhias marítimas. Os proprietários de carga devem, em última análise, compreender que não podem ficar expostos a riscos altamente voláteis do mercado à vista durante longos períodos de tempo. Podem ter de aceitar preços contratuais de longo prazo relativamente mais elevados, mas pelo menos não serão tão extremos como o actual mercado à vista.

A tendência atual dos preços do frete perturbou completamente os planos orçamentários de muitos proprietários de carga para 2026. Sander destacou que, já no outono de 2025, o mercado geralmente esperava que as taxas de frete spot caíssem cerca de 25% em 2026, e as taxas de frete contratuais de longo prazo deveriam cair cerca de 10%. Agora esta expectativa foi completamente frustrada. "Não há nenhuma maneira de o mercado à vista cair mais 25%. As empresas que orçamentaram para isso enfrentam agora défices orçamentais multimilionários."

Xeneta observou que algumas empresas esgotaram todo o seu orçamento de transporte nos primeiros cinco meses. "Estas empresas descobrem que grande parte do seu orçamento anual de logística foi utilizado antecipadamente. Para satisfazer as necessidades de transporte no segundo semestre do ano, têm de continuar a solicitar orçamentos adicionais e a explicar as actuais condições do mercado à gestão."