Se avecina una nueva ronda de fuertes aumentos en las tarifas de flete y los propietarios de carga se ven obligados a precipitarse al mercado al contado.

Aunque la demanda mundial de transporte de contenedores aún no ha experimentado un crecimiento sustancial, las tarifas de flete al contado en las principales rutas siguen aumentando. Las últimas estadísticas de Xeneta, una agencia de análisis de envíos, muestran que a principios de junio de 2026, la tarifa de flete al contado en la ruta desde el Lejano Oriente a la costa oeste de los Estados Unidos ha aumentado en más del 80% en comparación con antes del estallido de la actual crisis de Oriente Medio. Durante el mismo período, los fletes desde el Lejano Oriente a la costa este de los Estados Unidos, el norte de Europa y el Mediterráneo aumentaron un 70%, 44% y 40% respectivamente.

El analista jefe de Xeneta, Peter Sand, afirmó en una entrevista con los medios que el actual aumento de las tarifas de flete no se debe a la demanda de temporada alta en el sentido tradicional. "Todavía no es posible concluir que la temporada alta haya llegado temprano y el crecimiento del volumen de carga existente no es suficiente para respaldar esta conclusión". El segundo trimestre suele ser una temporada relativamente baja para el mercado de transporte de contenedores. Sin embargo, en los últimos años, los conflictos geopolíticos y las interrupciones de la cadena de suministro han perturbado con frecuencia el ritmo de las operaciones del mercado, y los patrones estacionales tradicionales han ido fallando gradualmente.

Aunque no hay un aumento significativo en la demanda por el lado de la demanda, las tarifas de flete al contado aún mantienen una tendencia al alza. El índice de carga en contenedores de exportación (SCFI) de Shanghai ha aumentado durante cinco semanas consecutivas, alcanzando su nivel más alto desde septiembre de 2024. El índice mundial de carga en contenedores (WCI) publicado por Drewry también mostró una tendencia ascendente continua. El último índice subió un 3,2% a 2.799,55 dólares, registrando un crecimiento positivo durante cuatro semanas consecutivas.

Sander señaló que los principales factores que impulsan las actuales fluctuaciones del mercado son diversas incertidumbres externas, más que los fundamentos de la oferta y la demanda. Esto hace que sea mucho más difícil para los participantes del mercado juzgar las tendencias. "Lo que impulsa los cambios en el mercado no es la oferta y la demanda reales, sino la crisis y la incertidumbre".

Tomando la ruta transatlántica como ejemplo, las tarifas de flete en esta ruta también aumentaron esta primavera, pero el análisis de Xeneta muestra que es difícil encontrar suficientes razones de apoyo tanto del lado de la demanda como de la capacidad. El volumen de carga de esta ruta en el primer trimestre de este año fue básicamente el mismo que el del mismo período del año pasado, y la escala de las reducciones de capacidad por parte de las compañías de línea también fue extremadamente limitada: sólo se redujo alrededor de un barco de 4.000 TEU por semana. "Esto obviamente no puede explicar el aumento de los fletes desde una perspectiva fundamental", afirmó Sander.

Aunque no hubo un aumento en el volumen de carga, la capacidad efectiva sí disminuyó. La crisis del Mar Rojo obligó a un gran número de barcos a circunnavegar el Cabo de Buena Esperanza, alargando significativamente el viaje y ocupando una cantidad considerable de capacidad marítima durante mucho tiempo. Al mismo tiempo, muchas compañías de transporte marítimo continúan poniendo a prueba la aceptación del mercado de tarifas de transporte más altas imponiendo recargos por temporada alta (PSS). Sander cree que es el alto grado de incertidumbre del mercado lo que lleva a los propietarios de carga a estar dispuestos a pagar fletes más altos para garantizar la estabilidad de la cadena de suministro.

Xeneta también señaló que otro factor clave en el aumento de los fletes en la ruta del Pacífico es el retraso en las negociaciones anuales de contratos a largo plazo debido a la situación en Medio Oriente. Por convención, los acuerdos a largo plazo sobre las rutas transpacíficas suelen negociarse entre marzo y abril de cada año, y los nuevos contratos se implementan a partir del 1 de mayo. Sin embargo, este año, la situación en el Medio Oriente empeoró repentinamente y las perspectivas no estaban claras. Un gran número de propietarios de carga pospusieron el proceso de firma.

Como resultado, muchos propietarios de carga que originalmente dependían de contratos de espacio a largo plazo se vieron obligados a ingresar al mercado spot para comprar capacidad de envío. "Como todavía no se han firmado nuevos contratos que cubran las necesidades de transporte, muchos propietarios de carga dependen demasiado del mercado spot". Sander analizó que esta situación evidentemente beneficia más a las compañías navieras. En última instancia, los propietarios de carga deben darse cuenta de que no pueden estar expuestos a riesgos del mercado spot altamente volátiles durante largos períodos de tiempo. Es posible que tengan que aceptar precios de contrato a largo plazo relativamente más altos, pero al menos no serán tan extremos como el actual mercado al contado.

La tendencia actual de los precios del flete ha alterado por completo los planes presupuestarios de muchos propietarios de carga para 2026. Sander señaló que ya en el otoño de 2025, el mercado en general esperaba que las tarifas de flete al contado cayeran alrededor del 25% en 2026, y se esperaba que las tarifas de flete de contratos a largo plazo cayeran alrededor del 10%. Ahora esta expectativa se ha visto completamente decepcionada. "No hay forma de que el mercado spot caiga otro 25%. Las empresas que presupuestaron esto ahora se enfrentan a déficits presupuestarios multimillonarios".

Xeneta observó que algunas empresas han agotado todo su presupuesto de transporte en los primeros cinco meses. "Estas empresas descubren que gran parte de su presupuesto logístico anual se ha utilizado por adelantado. Para satisfacer las necesidades de transporte en la segunda mitad del año, tienen que seguir solicitando presupuestos adicionales y explicar las condiciones actuales del mercado a la dirección".