Nadchodzi nowa runda gwałtownego wzrostu stawek frachtowych, a właściciele ładunków zmuszeni są spieszyć się z wejściem na rynek kasowy

Chociaż globalny popyt na transport kontenerowy nie odnotował jeszcze znacznego wzrostu, stawki za fracht punktowy na głównych trasach nadal rosną. Z najnowszych statystyk agencji analiz żeglugi Xeneta wynika, że ​​od początku czerwca 2026 r. stawka frachtu spot na trasie z Dalekiego Wschodu na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych wzrosła o ponad 80% w porównaniu z sytuacją sprzed wybuchu obecnego kryzysu bliskowschodniego. W tym samym okresie stawki frachtowe z Dalekiego Wschodu na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, Europy Północnej i Morza Śródziemnego wzrosły odpowiednio o 70%, 44% i 40%.

Główny analityk Xeneta, Peter Sand, powiedział w wywiadzie dla mediów, że obecna podwyżka stawek frachtowych nie wynika z tradycyjnego popytu w szczycie sezonu. „Nadal nie można stwierdzić, że szczyt sezonu nadszedł wcześnie, a istniejący wzrost wolumenu ładunków nie jest wystarczający, aby poprzeć ten wniosek”. Drugi kwartał to zazwyczaj stosunkowo okres poza sezonem dla rynku przewozów kontenerowych. Jednak w ostatnich latach konflikty geopolityczne i zakłócenia w łańcuchach dostaw często zakłócały rytm operacji rynkowych, a tradycyjne wzorce sezonowe stopniowo zawodziły.

Choć po stronie popytowej nie widać znaczącego wzrostu popytu, to stawki frachtów spotowych w dalszym ciągu utrzymują tendencję wzrostową. Indeks szanghajskiego eksportu kontenerów (SCFI) rósł przez pięć kolejnych tygodni, osiągając najwyższy poziom od września 2024 r. Światowy indeks frachtu kontenerowego (WCI) opublikowany przez Drewry również wykazywał ciągłą tendencję wzrostową. Ostatni indeks wzrósł o 3,2% do 2 799,55 USD, odnotowując dodatni wzrost przez cztery kolejne tygodnie.

Sander zwrócił uwagę, że głównymi czynnikami wpływającymi na obecne wahania rynku są różne zewnętrzne niepewności, a nie podstawowe czynniki podaży i popytu. Utrudnia to uczestnikom rynku ocenę trendów. „To, co napędza zmiany rynkowe, to nie rzeczywista podaż i popyt, ale kryzys i niepewność”.

Biorąc za przykład trasę transatlantycką, stawki frachtowe na tej trasie również wzrosły tej wiosny, jednak analiza Xenety pokazuje, że trudno jest znaleźć wystarczające powody potwierdzające zarówno po stronie popytu, jak i przepustowości. Wolumen ładunków na tej trasie w pierwszym kwartale tego roku był w zasadzie taki sam, jak w analogicznym okresie ubiegłego roku, a skala redukcji zdolności przewozowych przez armatorów liniowych również była niezwykle ograniczona – tygodniowo redukowano jedynie około jednego statku klasy 4000 TEU. „To oczywiście nie może wyjaśnić wzrostu stawek frachtowych z fundamentalnego punktu widzenia” – stwierdził Sander.

Chociaż nie nastąpił gwałtowny wzrost objętości ładunku, efektywna pojemność uległa zmniejszeniu. Kryzys na Morzu Czerwonym zmusił dużą liczbę statków do opłynięcia Przylądka Dobrej Nadziei, znacznie wydłużając podróż i zajmując przez długi czas znaczną część zdolności żeglugowej. Jednocześnie wiele przewoźników liniowych w dalszym ciągu testuje akceptację rynku dla wyższych stawek frachtowych, nakładając dodatkowe opłaty w sezonie (PSS). Sander uważa, że ​​to wysoki stopień niepewności na rynku powoduje, że właściciele ładunków są skłonni płacić wyższe stawki frachtowe, aby zapewnić stabilność łańcucha dostaw.

Xeneta zwróciła także uwagę, że kolejnym kluczowym czynnikiem wzrostu stawek frachtowych na trasie Pacyfiku są opóźnienia w negocjacjach corocznych kontraktów długoterminowych, spowodowane sytuacją na Bliskim Wschodzie. Zgodnie z umową, długoterminowe umowy na trasach transpacyficznych negocjowane są zazwyczaj pomiędzy marcem a kwietniem każdego roku, a realizacja nowych kontraktów następuje od 1 maja. Jednak w tym roku sytuacja na Bliskim Wschodzie nagle się zaostrzyła i perspektywy były niejasne. Duża liczba właścicieli ładunków odłożyła proces podpisywania umowy.

W rezultacie wielu właścicieli ładunków, którzy pierwotnie korzystali z przestrzeni kontraktowej długoterminowej, zostało zmuszonych do wejścia na rynek kasowy w celu zakupu zdolności przewozowych. „Ponieważ nie podpisano jeszcze żadnych nowych umów pokrywających potrzeby transportowe, wielu właścicieli ładunków jest nadmiernie zależnych od rynku spot”. Sander przeanalizował, że sytuacja ta jest oczywiście korzystniejsza dla przewoźników liniowych. Właściciele ładunków muszą w końcu zdać sobie sprawę, że nie mogą być narażeni na wysoce zmienne ryzyko rynkowe na rynku kasowym przez długi czas. Być może będą musieli zaakceptować stosunkowo wyższe ceny kontraktów długoterminowych, ale przynajmniej nie będą tak ekstremalne jak na obecnym rynku kasowym.

Obecny trend cen frachtów całkowicie pokrzyżował plany budżetowe wielu właścicieli cargo na 2026 rok. Sander zwrócił uwagę, że już jesienią 2025 roku rynek ogólnie spodziewał się spadku stawek frachtów spotowych w 2026 roku o około 25%, a stawek frachtów kontraktowych długoterminowych o około 10%. Teraz to oczekiwanie zostało całkowicie zawiedzione. „Nie ma mowy, aby rynek kasowy spadł o kolejne 25%. Firmy, które przewidziały na to budżet, borykają się obecnie z wielomilionowymi niedoborami budżetowymi”.

Xeneta zaobserwowała, że ​​niektóre firmy wyczerpały cały budżet na transport w ciągu pierwszych pięciu miesięcy. „Firmy te stwierdzają, że znaczna część ich rocznego budżetu na logistykę została wykorzystana z wyprzedzeniem. Aby zaspokoić potrzeby transportowe w drugiej połowie roku, muszą w dalszym ciągu ubiegać się o dodatkowe budżety i wyjaśniać kierownictwu bieżące warunki rynkowe”.