Die Seefracht könnte im Jahr 2027 um 30 % einbrechen, und der Containerschifffahrtsmarkt könnte eine deutliche Trendwende einläuten
Hongmingda Logistik Es handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Die Entwicklung des Schifffahrtsmarktes im Jahr 2027 könnte sich von der der letzten Jahre unterscheiden. Es werden weiterhin neue Schiffe ausgeliefert und die Route über das Rote Meer erholt sich allmählich. Die bisher lange Reise um das Kap der Guten Hoffnung wird sukzessive verkürzt und auch die ausgelasteten Schiffskapazitäten kehren nach und nach in den Markt zurück.
Vor diesem Hintergrund veröffentlichte Xeneta am 5. November auf dem Munich Shipping Summit den „Ocean Outlook 2027“ und fällte ein viel beachtetes Urteil: Es wird erwartet, dass die durchschnittliche weltweite Spotfrachtrate für Container im Jahr 2027 im Vergleich zum dritten Quartal 2026 um 30 % sinken wird, und die langfristigen Vertragsfrachtraten könnten um 5 % sinken.
Das Angebot wächst deutlich schneller als die Nachfrage
Die Grundlagen für den Druck auf die Frachtraten sind nicht kompliziert. Der Bericht prognostiziert, dass die Größe der globalen Containerflotte im Jahr 2027 um 6,8 % wachsen wird, wobei die Prognosespanne zwischen 5,4 % und 8,3 % liegt; während die weltweite Nachfrage nach Containertransporten voraussichtlich nur um 2,5 % bis 4 % wachsen wird. Die Wachstumsrate des Angebots ist fast 3 bis 4 Prozentpunkte höher als die Nachfrage, und die Wahrscheinlichkeit einer Unterbringung steigt entsprechend.
Für Speditionen bedeutet das: Der Wettbewerb der Reedereien um die Lieferung von Gütern könnte sich erneut verschärfen. In der Vergangenheit könnten Strecken, bei denen die Kabinen im Voraus verschlossen und die Preise wiederholt bestätigt werden mussten, künftig mehr Verhandlungsspielraum bieten. Der Abwärtstrend bei den Frachtraten betrifft jedoch möglicherweise nicht unbedingt alle Routen, und Angebot und Nachfrage in den USA, Europa und anderen regionalen Märkten können immer noch erheblich differenziert sein.
Die Ablieferung neuer Schiffe und die Wiederaufnahme der Fahrt im Roten Meer erzeugen einen überlagerten Effekt
Neben der Abschwächung der Nachfrage ist die konzentrierte Auslieferung neuer Schiffe eine direktere Druckquelle. Prognosen zufolge sollen die globalen Containerreedereien im Jahr 2027 etwa 2,9 Millionen TEU neue Schiffskapazität erhalten und gleichzeitig etwa 500.000 TEU Altschiffe abwracken; Selbst ohne Berücksichtigung der Schiffsabwrackung wird die Flottengröße immer noch um 6,8 % wachsen, mehr als die für 2026 erwarteten 4,9 %.
Die Fülle an Schiffen bedeutet nicht, dass alle Schiffsräume direkt auf den Markt kommen. Reedereien können die effektive Transportkapazität weiterhin kontrollieren, indem sie Abfahrten aussetzen, Routen anpassen, Geschwindigkeiten reduzieren und Schiffe abwracken. daher, Was im Jahr 2027 wirklich zu beobachten ist, ist nicht nur die Zahl der neuen Schiffsablieferungen, sondern auch, ob die Reedereien die Kabinen weiterhin aktiv steuern.
Die Wiederaufnahme der Fahrten im Roten Meer stellt einen weiteren Anstieg dar. Daten zeigen, dass die wöchentliche Containertransportkapazität der Reedereien durch das Rote Meer im Oktober 2026 467.000 TEU erreicht hat, etwa doppelt so viel wie Ende August; Mit der schrittweisen Erholung der Suez-Route wurde auch die bisher durch die Umleitung des Kaps der Guten Hoffnung belegte Schiffskapazität von rund 599.000 TEU freigegeben. Für europäische Speditionen könnte die Rückkehr der Schifffahrtskapazitäten, die durch die Wiederaufnahme der Abfahrten in Verbindung mit der Auslieferung neuer Schiffe im nächsten Jahr einhergeht, das Raumangebot weiter erhöhen und den Druck auf die Reedereien erhöhen, die Frachtraten beizubehalten. Allerdings gibt es immer noch Schwankungen in der Sicherheitslage im Roten Meer, und das Tempo der Wiederaufnahme der Kreuzfahrten ist nicht vollständig kontrollierbar.
Vorablieferung und Überziehung für teilweisen Folgebedarf
In den ersten acht Monaten des Jahres 2026 stieg die weltweite Nachfrage nach Containerschiffen um etwa 4,7 %, doch dieser Wachstumsrunde liegen besondere Faktoren zugrunde: Aufgrund von Transportstörungen in der Straße von Hormus und steigenden Treibstoffkosten entscheiden sich viele Verlader dafür, den Transport im Voraus zu organisieren, um das Risiko einer Unterbrechung der Lieferkette zu verringern.
Frühe Lieferungen konzentrieren das Frachtvolumen, das möglicherweise in den Folgemonaten angefallen ist, in den Vordergrund. Ein kurzfristig starkes Ladungsaufkommen bedeutet nicht, dass die Nachfrage im Laufe des Jahres gleichzeitig steigen wird. Sollte ein Teil der Folgenachfrage bereits im Jahr 2026 verbraucht worden sein, gepaart mit einer Verlangsamung des Konsumwachstums, kann die Gütermenge im Jahr 2027 möglicherweise nicht an die diesjährige Entwicklung anknüpfen. Der Bericht prognostiziert daher, dass das Nachfragewachstum im nächsten Jahr auf 2,5 % bis 4 % zurückgehen wird, und kommt zu dem Schluss, dass die Leistung in der Hochsaison im Jahr 2027 möglicherweise schwächer ausfällt als in den Vorjahren. Dies ist besonders bemerkenswert für Speditionsunternehmen, die auf Lieferungen in der Hochsaison und Preiserhöhungen in der Hochsaison angewiesen sind, um Gewinne zu erzielen.
Sinkende Frachtraten bedeuten keine Marktruhe
Der Rückgang um 30 % ist eine Prognose für das Gesamtjahr und kein bereits eingetretenes Marktergebnis.
In den letzten drei Jahren kam es immer wieder zu unerwarteten Ereignissen auf dem Containerschifffahrtsmarkt, bei denen eine Abschwächung erwartet wurde: Die Krise am Roten Meer im Jahr 2024, die US-Zollpolitik im Jahr 2025 und die Krise in der Straße von Hormus im Jahr 2026 haben alle den ursprünglichen Rhythmus von Angebot und Nachfrage gestört.
Vom 28. Februar bis 31. Oktober dieses Jahres stieg die Spotfrachtrate vom Fernen Osten zur Westküste der USA um 343 %. Die ursprünglich unoptimistischen Frachtratenerwartungen für 2026 wurden durch unerwartete Ereignisse umgeschrieben. Das Rote Meer ist immer noch eine typische Variable: Wenn sich die Sicherheitslage weiter verbessert und mehr Schiffe die Suez-Route wieder aufnehmen, wird die verkürzte Reise effektivere Schiffskapazitäten freisetzen und die Frachtraten könnten weiter unter Druck geraten; Sollte sich die Sicherheitslage erneut verschlechtern, werden die Reedereien das Kap der Guten Hoffnung wieder in Umlauf bringen, die verlängerte Reise wird einen großen Teil der Schifffahrtskapazität beanspruchen und die ursprünglich erwartete Angebotssteigerung könnte sich erneut verschärfen.
Die Zuverlässigkeit des Versandplans ist immer noch ein echter Druck
Neben den Frachtraten können auch Probleme mit dem Versandplan nicht ignoriert werden. Der von Branchenorganisationen veröffentlichte Bericht über die Zuverlässigkeit der Schifffahrtspläne vom September 2026 zeigt, dass die Pünktlichkeitsrate globaler Schiffe im dritten Quartal nur 27 % betrug. Die Pünktlichkeitsrate der Schiffe aus Fernost nach Europa sank im September auf 4 %, bei einer durchschnittlichen Verspätung von 9,9 Tagen.
Mit der Wiederaufnahme der Suez-Route und der Verkürzung der Fahrten wird erwartet, dass sich die Umschlagseffizienz der Schiffe auf einigen Routen verbessert. Kurzfristig könnten sich jedoch die Ankunftszeiten von Schiffen, die ursprünglich das Kap der Guten Hoffnung umfahren, und denen, die die Suez-Route wieder aufnehmen, überschneiden, was stattdessen das Risiko konzentrierter Ankünfte und Überlastungen in europäischen Häfen erhöht.
Auch der aktuelle globale Containerfrachtindex spiegelt die Marktdifferenzierung wider. Daten von Drewry zeigen, dass der globale Containerfrachtindex am 5. November im Wochenvergleich um 1 % auf 4.389 US-Dollar/FEU gefallen ist; Shanghai nach New York sank um 3 % auf 9.303 US-Dollar/FEU, Shanghai nach Los Angeles blieb unverändert bei 7.539 US-Dollar/FEU und Shanghai nach Rotterdam sank um 2 % auf 3.615 US-Dollar/FEU. Im gleichen Zeitraum nutzten etwa 60 % der Asien-Europa-Schiffskapazität die Suezkanal-Route, wobei letzte Woche 53 Schiffe in beide Richtungen fuhren. Das Angebot verbessert sich allmählich, aber die Frachtraten auf verschiedenen Routen ändern sich nicht kontinuierlich.
