Le fret maritime pourrait chuter de 30 % en 2027 et le marché du transport maritime par conteneurs pourrait ouvrir la voie à un renversement majeur

La tendance du marché du transport maritime en 2027 pourrait être différente de celle des dernières années. De nouveaux navires continuent d'être livrés et la route de la mer Rouge se rétablit progressivement. Le voyage jusqu'alors allongé autour du Cap de Bonne-Espérance est progressivement raccourci et la capacité maritime occupée revient également peu à peu sur le marché.

Dans ce contexte, Xeneta a publié « Ocean Outlook 2027 » lors du Munich Shipping Summit le 5 novembre, en rendant un jugement qui a beaucoup retenu l'attention : Le taux de fret mondial moyen au comptant des conteneurs en 2027 devrait baisser de 30 % par rapport au troisième trimestre 2026, et les taux de fret contractuels à long terme pourraient baisser de 5 %.

Les fondamentaux qui sous-tendent la pression sur les tarifs de fret ne sont pas compliqués. Le rapport prévoit que la taille de la flotte mondiale de conteneurs augmentera de 6,8 % en 2027, avec une fourchette de prévisions de 5,4 % à 8,3 % ; tandis que la demande mondiale de transport de conteneurs ne devrait croître que de 2,5 % à 4 %. Le taux de croissance de l'offre est de près de 3 à 4 points de pourcentage supérieur à la demande, et la probabilité de logement augmente en conséquence.

Pour les transitaires, cela signifie La concurrence entre les compagnies maritimes pour la fourniture de marchandises pourrait à nouveau s'intensifier. Dans le passé, les itinéraires qui nécessitaient de verrouiller les cabines à l'avance et de confirmer les prix à plusieurs reprises pourraient avoir plus de marge de négociation à l'avenir. Toutefois, la tendance à la baisse des taux de fret ne couvre pas nécessairement toutes les routes, et l'offre et la demande sur les marchés américain, européen et d'autres marchés régionaux peuvent encore être considérablement différenciées.

Outre le ralentissement de la demande, la concentration des livraisons de nouveaux navires constitue une source de pression plus directe. Selon les prévisions, les compagnies mondiales de transport de conteneurs devraient recevoir une nouvelle capacité de navires d'environ 2,9 millions d'EVP en 2027 et, en même temps, démanteler environ 500 000 anciens navires ; même en excluant la démolition des navires, la taille de la flotte augmentera encore de 6,8 %, supérieure aux 4,9 % attendus en 2026.

L’abondance des navires ne signifie pas que tous les espaces de navigation entreront directement sur le marché. Les compagnies maritimes peuvent toujours contrôler la capacité de transport effective en suspendant les traversées, en ajustant les itinéraires, en réduisant les vitesses et en fermant les navires. donc, Ce qu’il faudra vraiment observer en 2027, ce n’est pas seulement le nombre de nouvelles livraisons de navires, mais aussi si les compagnies maritimes continuent à contrôler activement les cabines.

La reprise des navigations en mer Rouge constitue une autre augmentation. Les données montrent que la capacité hebdomadaire de transport de conteneurs des compagnies maritimes via la mer Rouge a atteint 467 000 EVP en octobre 2026, soit environ le double de celle de fin août ; avec la reprise progressive de la route de Suez, la capacité maritime d'environ 599 000 EVP précédemment occupée par le détour par le cap de Bonne-Espérance a également été libérée. Pour les transitaires européens, le retour de la capacité maritime provoqué par la reprise des traversées combinée à la livraison de nouveaux navires l’année prochaine pourrait encore accroître l’offre d’espace et faire pression sur les compagnies maritimes pour qu’elles maintiennent les tarifs de fret. Cependant, la situation sécuritaire en mer Rouge reste variable et le rythme de reprise des navigations n'est pas totalement contrôlable.

Au cours des huit premiers mois de 2026, la demande mondiale de transport de conteneurs a augmenté d'environ 4,7 %, mais des facteurs particuliers expliquent ce cycle de croissance : touchés par les perturbations des transports dans le détroit d'Ormuz et la hausse des coûts du carburant, de nombreux expéditeurs choisissent d'organiser le transport à l'avance afin de réduire le risque de perturbation de la chaîne d'approvisionnement.

Les premières expéditions concentrent vers le front le volume de fret qui aurait pu se produire au cours des mois suivants. Un fort volume de fret à court terme ne signifie pas que la demande augmentera simultanément tout au long de l’année. Si une partie de la demande ultérieure a été consommée à l'avance en 2026, couplée à un ralentissement de la croissance de la consommation, le volume des marchandises en 2027 pourrait ne pas être en mesure de poursuivre les performances de cette année. Le rapport prévoit donc que la croissance de la demande retombera entre 2,5 % et 4 % l’année prochaine et conclut que les performances de la haute saison en 2027 pourraient être plus faibles que les années précédentes. Ceci est particulièrement remarquable pour les sociétés de transport de fret qui comptent sur les expéditions et les augmentations de prix en haute saison pour réaliser des bénéfices.

La baisse de 30 % est une prévision pour l’ensemble de l’année et non un résultat de marché déjà survenu.

Au cours des trois dernières années, le marché du transport maritime de conteneurs a connu à plusieurs reprises des événements inattendus alors qu’on s’attendait à un affaiblissement : La crise de la mer Rouge en 2024, la politique tarifaire américaine en 2025 et la crise du détroit d’Ormuz en 2026 ont toutes perturbé le rythme initial de l’offre et de la demande.

Du 28 février au 31 octobre de cette année, le taux de fret spot de l'Extrême-Orient vers la côte ouest des États-Unis a augmenté de 343 %. Les attentes initialement peu optimistes en matière de taux de fret pour 2026 ont été réécrites par des événements inattendus. La mer Rouge reste une variable typique : si la situation sécuritaire continue de s’améliorer et si davantage de navires reprennent la route de Suez, le voyage raccourci libérera une capacité de transport plus efficace et les taux de fret pourraient subir davantage de pressions ; si la situation sécuritaire se détériore à nouveau, les compagnies maritimes feront à nouveau circuler le Cap de Bonne-Espérance, et le voyage prolongé occupera une grande partie de la capacité de transport, et l'augmentation initialement prévue de l'offre pourrait être à nouveau resserrée.

Outre les tarifs de fret, les problèmes de calendrier d’expédition ne peuvent être ignorés. Le rapport sur la fiabilité des calendriers d'expédition de septembre 2026 publié par les organisations du secteur montre qu'au troisième trimestre, le taux d'arrivée à temps des navires mondiaux n'était que de 27 %. Le taux d'arrivée à temps des navires d'Extrême-Orient vers l'Europe en septembre est tombé à 4 %, avec un retard moyen de 9,9 jours.

À mesure que la route de Suez reprend et que les voyages raccourcissent, l'efficacité du roulement des navires sur certaines routes devrait s'améliorer. Cependant, à court terme, les heures d’arrivée des navires faisant initialement un détour par le cap de Bonne-Espérance et de celles reprenant la route de Suez pourraient se chevaucher, ce qui augmenterait au contraire le risque d’arrivées concentrées et de congestion dans les ports européens.

Le dernier indice mondial du fret conteneurisé reflète également la différenciation du marché. Les données de Drewry montrent qu'au 5 novembre, l'indice mondial du fret conteneurisé a chuté de 1 % d'une semaine à l'autre pour atteindre 4 389 $ US/FEU ; Shanghai à New York a chuté de 3 % à 9 303 $ US/FEU, Shanghai à Los Angeles est resté inchangé à 7 539 $ US/FEU et Shanghai à Rotterdam a chuté de 2 % à 3 615 $ US/FEU. Au cours de la même période, environ 60 % de la capacité maritime Asie-Europe a emprunté la route du canal de Suez, avec 53 navires passant dans les deux sens la semaine dernière. L'offre s'améliore progressivement, mais les taux de fret sur les différentes routes n'évoluent pas de manière cohérente.