Transport morski może spaść o 30% w 2027 r., a rynek transportu kontenerowego może zapoczątkować poważną zmianę sytuacji

Tendencja rynku spedycyjnego w 2027 roku może być odmienna od tej z ostatnich kilku lat. Nowe statki są nadal dostarczane, a trasa przez Morze Czerwone stopniowo się odnawia. Wydłużający się wcześniej rejs wokół Przylądka Dobrej Nadziei ulega stopniowemu skracaniu, a na rynek sukcesywnie wracają zajmowane moce żeglugowe.

W tym kontekście Xeneta opublikowała 5 listopada podczas Szczytu Żeglugi w Monachium „Ocean Outlook 2027”, przedstawiając opinię, która wzbudziła duże zainteresowanie: Oczekuje się, że średnia globalna stawka frachtu spotowego kontenerów w 2027 r. spadnie o 30% w porównaniu z trzecim kwartałem 2026 r., a stawki frachtu długoterminowego kontraktowego mogą spaść o 5%.

Podstawy presji na stawki frachtowe nie są skomplikowane. W raporcie prognozuje się, że wielkość globalnej floty kontenerowej wzrośnie w 2027 r. o 6,8%, przy prognozowanym przedziale od 5,4% do 8,3%; podczas gdy oczekuje się, że światowy popyt na transport kontenerowy wzrośnie jedynie o 2,5–4%. Tempo wzrostu podaży jest o blisko 3-4 punkty procentowe wyższe od popytu, a prawdopodobieństwo udostępnienia bazy noclegowej odpowiednio wzrasta.

Dla spedytorów oznacza to Konkurencja pomiędzy przedsiębiorstwami spedycyjnymi w zakresie dostaw towarów może ponownie się nasilić. W przeszłości trasy wymagające wcześniejszego zamykania kabin i wielokrotnego potwierdzania cen mogły w przyszłości zapewniać więcej miejsca na negocjacje. Jednak tendencja spadkowa stawek frachtowych nie musi koniecznie obejmować wszystkich tras, a podaż i popyt na rynkach USA, Europy i innych rynków regionalnych mogą w dalszym ciągu być znacznie zróżnicowane.

Oprócz spowolnienia popytu bardziej bezpośrednim źródłem presji są skoncentrowane dostawy nowych statków. Według prognoz oczekuje się, że globalne firmy zajmujące się transportem kontenerowym otrzymają w 2027 r. około 2,9 mln TEU nowych statków i jednocześnie zdemontują około 500 000 TEU starych statków; nawet po wyłączeniu złomowania statków wielkość floty nadal wzrośnie o 6,8%, czyli więcej niż oczekiwane 4,9% w 2026 r.

Obfitość statków nie oznacza, że ​​wszystkie przestrzenie żeglugowe trafią bezpośrednio na rynek. Firmy żeglugowe mogą nadal kontrolować efektywną zdolność transportową, wstrzymując rejsy, dostosowując trasy, zmniejszając prędkość i złomując statki. W związku z tym, To, co naprawdę trzeba obserwować w 2027 roku, to nie tylko liczba dostaw nowych statków, ale także to, czy firmy spedycyjne w dalszym ciągu aktywnie kontrolują kabiny.

Wznowienie rejsów po Morzu Czerwonym to kolejny wzrost. Dane pokazują, że tygodniowa zdolność przedsiębiorstw żeglugowych do przewozu kontenerów przez Morze Czerwone osiągnęła 467 000 TEU w październiku 2026 r., czyli około dwukrotnie więcej niż na koniec sierpnia; wraz ze stopniową odbudową szlaku sueskiego zwolniono również około 599 000 TEU zdolności przewozowej zajmowanej wcześniej przez objazdy wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Dla europejskich spedytorów powrót zdolności przewozowych spowodowany wznowieniem rejsów połączonym z dostawą nowych statków w przyszłym roku może jeszcze bardziej zwiększyć podaż przestrzeni i wywrzeć presję na przedsiębiorstwa żeglugowe, aby utrzymały stawki frachtowe. Jednak sytuacja w zakresie bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym nadal jest zmienna, a tempa wznawiania żeglugi nie da się w pełni kontrolować.

W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2026 r. światowy popyt na transport kontenerowy wzrósł o około 4,7%, ale za tą rundą wzrostu stoją szczególne czynniki: wielu spedytorów, dotkniętych zakłóceniami w transporcie w Cieśninie Ormuz i rosnącymi cenami paliwa, decyduje się na zorganizowanie transportu z wyprzedzeniem, aby zmniejszyć ryzyko zakłóceń w łańcuchu dostaw.

Wczesne wysyłki skupiają na froncie masę ładunku, która w przeciwnym razie mogłaby wystąpić w kolejnych miesiącach. Silny krótkoterminowy wolumen ładunków nie oznacza, że ​​popyt będzie rósł jednocześnie przez cały rok. Jeżeli część późniejszego popytu zostanie skonsumowana z wyprzedzeniem w 2026 r., przy jednoczesnym spowolnieniu wzrostu konsumpcji, wolumen towarów w 2027 r. może nie być w stanie utrzymać tegorocznej dynamiki. W raporcie przewidziano zatem, że w przyszłym roku wzrost popytu spadnie do 2,5–4% i stwierdzono, że wyniki w szczycie sezonu w 2027 r. mogą być słabsze niż w latach poprzednich. Jest to szczególnie godne uwagi w przypadku firm spedycyjnych, które w celu osiągnięcia zysków polegają na przesyłkach w szczycie sezonu i podwyżkach cen w szczycie sezonu.

Spadek o 30% to prognoza na cały rok, a nie wynik rynkowy, który już nastąpił.

W ciągu ostatnich trzech lat rynek żeglugi kontenerowej wielokrotnie doświadczał nieoczekiwanych zdarzeń, gdy oczekiwano osłabienia: Kryzys na Morzu Czerwonym w 2024 r., polityka celna Stanów Zjednoczonych w 2025 r. i kryzys w Cieśninie Ormuz w 2026 r. zakłóciły pierwotny rytm podaży i popytu.

Od 28 lutego do 31 października br. stawka frachtu spot z Dalekiego Wschodu na zachodnie wybrzeże USA wzrosła o 343%. Pierwotnie mało optymistyczne oczekiwania dotyczące stawek frachtowych na rok 2026 zostały nadpisane przez nieoczekiwane wydarzenia. Morze Czerwone jest w dalszym ciągu typową zmienną: jeśli sytuacja w zakresie bezpieczeństwa będzie się nadal poprawiać i więcej statków powróci na trasę sueską, skrócony rejs uwolni bardziej efektywną zdolność żeglugową, a stawki frachtowe mogą wzrosnąć jeszcze bardziej; jeśli sytuacja w zakresie bezpieczeństwa ponownie się pogorszy, firmy żeglugowe ponownie okrążą Przylądek Dobrej Nadziei, a przedłużony rejs pochłonie dużą część zdolności przewozowej, a pierwotnie oczekiwany wzrost dostaw może zostać ponownie zaostrzony.

Oprócz stawek frachtowych nie można ignorować kwestii harmonogramu wysyłek. Z raportu niezawodności harmonogramu żeglugi z września 2026 r. opublikowanego przez organizacje branżowe wynika, że ​​w trzecim kwartale wskaźnik punktualności przybycia statków globalnych na czas wyniósł zaledwie 27%. Wskaźnik punktualności statków z Dalekiego Wschodu do Europy we wrześniu spadł do 4%, przy średnim opóźnieniu wynoszącym 9,9 dnia.

Oczekuje się, że w miarę wznowienia trasy sueskiej i skrócenia rejsów efektywność obrotów statków na niektórych trasach ulegnie poprawie. Jednak w perspektywie krótkoterminowej godziny przybycia statków pierwotnie objeżdżających Przylądek Dobrej Nadziei i statków wznawiających trasę sueską mogą się pokrywać, co zamiast tego zwiększy ryzyko skupienia przypływów i zatorów w portach europejskich.

Najnowszy światowy wskaźnik frachtu kontenerowego również odzwierciedla zróżnicowanie rynku. Dane Drewry pokazują, że od 5 listopada światowy indeks przewozów kontenerowych spadł o 1% tydzień do tygodnia do 4389 USD/FEU; Z Szanghaju do Nowego Jorku spadło o 3% do 9 303 USD/FEU, z Szanghaju do Los Angeles pozostało na niezmienionym poziomie 7 539 USD/FEU, a z Szanghaju do Rotterdamu spadło o 2% do 3 615 USD/FEU. W tym samym okresie około 60% zdolności żeglugowej między Azją a Europą korzystało z trasy Kanału Sueskiego, a w zeszłym tygodniu w obu kierunkach przepływały 53 statki. Podaż stopniowo się poprawia, ale stawki frachtowe na różnych trasach nie zmieniają się konsekwentnie.