海上輸送は2027年に30％急落、コンテナ輸送市場は大逆転を迎える可能性がある

2027年の海運市場の動向は、過去数年のそれとは異なる可能性があります。新しい船の納入が続いており、紅海航路は徐々に回復しつつある。これまで長かった喜望峰周辺の航海は徐々に短縮され、占有されていた輸送能力も少しずつ市場に戻りつつある。

こうした状況を背景に、ゼネタ社は11月5日のミュンヘン海運サミットで「海洋展望2027」を発表し、次のような判決を下し、大きな注目を集めた。 2027 年の世界の平均コンテナスポット運賃は、2026 年の第 3 四半期と比較して 30% 低下すると予想され、長期契約運賃は 5% 低下する可能性があります。

運賃圧力の背後にある基礎は複雑ではない。このレポートは、世界のコンテナフリートの規模が 2027 年に 6.8% 増加し、予測範囲は 5.4% ～ 8.3% になると予測しています。一方、世界のコンテナ輸送需要は 2.5% ～ 4% しか増加しないと予想されています。供給の伸び率は需要を3～4ポイント近く上回っており、それに応じて宿泊の確率も高まる。

貨物運送業者にとって、これは、船会社間の商品供給競争が再び激化する可能性がある。これまでは事前に船室に施錠し、何度も料金を確認する必要があった路線でも、今後は交渉の余地が広がる可能性がある。ただし、運賃の下落傾向は必ずしもすべての路線をカバーしているわけではなく、米国、欧州、その他の地域市場では需要と供給が依然として大きく異なる可能性があります。

需要の鈍化に加えて、新造船の集中納入がより直接的な圧力源となっている。予測によると、世界のコンテナ海運会社は、2027年に約290万TEUの新造船を受け入れ、同時に約50万TEUの古い船を解体すると予想されています。廃船を除いても、船舶規模は依然として6.8%増加し、2026年に予想される4.9%を上回ります。

船舶が豊富だからといって、すべての輸送スペースが直接市場に参入するわけではありません。海運会社は、航行の停止、ルートの調整、速度の低下、船舶の解体などにより、有効な輸送能力を制御することができます。したがって、 2027年に本当に注目すべきは、新造船の納入数だけでなく、海運会社が積極的に船室管理を継続するかどうかである。

紅海での航行の再開はさらなる増加を意味します。データによると、紅海を通る海運会社の週間コンテナ輸送能力は、2026年10月時点で46万7,000TEUに達しており、8月末の約2倍となっている。スエズ航路の段階的な回復に伴い、これまで喜望峰を迂回することで占められていた約59万9,000TEUの輸送能力も解放されました。欧州の運送業者にとって、航行再開と来年の新造船の納入によって輸送能力が回復すると、スペースの供給がさらに増加し​​、海運会社に運賃維持の圧力がかかる可能性がある。しかし、紅海の治安状況には依然として変動があり、航行再開のペースは完全に制御できるわけではない。

2026 年の最初の 8 か月で、世界のコンテナ輸送需要は約 4.7% 増加しましたが、この成長の背後には特別な要因があります。ホルムズ海峡での輸送の混乱と燃料費の高騰の影響を受け、多くの荷主はサプライチェーンの混乱のリスクを軽減するために事前に輸送を手配することを選択しています。

初期の出荷では、後続の月に発生する可能性のある貨物量が最優先されます。短期貨物量が好調だからといって、需要が年間を通じて同時に増加するわけではありません。その後の需要の一部が 2026 年に先行して消費され、消費の伸びが鈍化した場合、2027 年の商品量は今年の実績を維持できない可能性があります。したがって、レポートは、来年の需要の伸びは2.5％から4％に戻ると予測し、2027年のピークシーズンのパフォーマンスは例年よりも低くなる可能性があると結論付けています。これは、利益を得るためにピークシーズンの出荷とピークシーズンの価格上昇に依存している貨物輸送会社にとって特に注目に値します。

30% の減少は通期の予測であり、すでに発生した市場結果ではありません。

過去 3 年間、コンテナ輸送市場は、市場の低迷が予想されていたにもかかわらず、予期せぬ出来事を繰り返し経験しました。 2024年の紅海危機、2025年の米国の関税政策、2026年のホルムズ海峡危機はすべて、本来の需要と供給のリズムを混乱させた。

今年２月２８日から１０月３１日までに、極東から米国西海岸までのスポット運賃は３４３％上昇した。当初楽観的ではなかった 2026 年の運賃予想は、予期せぬ出来事によって書き換えられました。紅海は依然として典型的な変動要因である。治安状況が改善し続け、より多くの船舶がスエズ航路を再開すれば、航海の短縮によりより効率的な輸送能力が解放され、運賃はさらに上昇する可能性がある。治安状況が再び悪化すれば、海運会社は喜望峰を再循環することになり、航海の延長により輸送能力が大幅に占められ、当初予想されていた供給量の増加が再び逼迫する可能性がある。

運賃に加えて、配送スケジュールの問題も無視できません。業界団体が発表した2026年9月の出荷スケジュール信頼性レポートによると、第3四半期における世界の船舶の定時到着率はわずか27％だった。 9月の極東からヨーロッパへの船舶の定時到着率は4％に低下し、平均遅延は9.9日となった。

スエズ航路の再開と航海の短縮に伴い、一部の航路では船舶の回転効率が向上すると予想される。しかし、短期的には喜望峰を迂回する船とスエズ航路を再開する船の到着時間が重なる可能性があり、かえって欧州の港に集中して到着し混雑するリスクが高まる。

最新の世界コンテナ貨物指数も市場の差別化を反映しています。ドリューリーのデータによると、11月5日の時点で、世界のコンテナ貨物指数は前週比1%下落し、1FEUあたり4,389米ドルとなった。上海発ニューヨーク行きは3%減の9,303米ドル/FEU、上海発ロサンゼルス行きは変わらず7,539米ドル/FEU、上海発ロッテルダム行きは2%減の3,615米ドル/FEUとなった。同期間中、アジアと欧州間の輸送能力の約60％がスエズ運河航路を利用しており、先週は53隻の船舶が両方向に通過した。供給は徐々に改善していますが、さまざまなルートの運賃は一貫して変化していません。