El transporte marítimo puede caer un 30% en 2027 y el mercado de transporte de contenedores puede marcar el comienzo de una reversión importante

La tendencia del mercado marítimo en 2027 puede ser diferente a la de los últimos años. Se siguen entregando nuevos barcos y la ruta del Mar Rojo se está recuperando gradualmente. El largo viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza se va acortando progresivamente y la capacidad marítima ocupada también vuelve poco a poco al mercado.

En este contexto, Xeneta publicó "Ocean Outlook 2027" en la Cumbre Naviera de Munich el 5 de noviembre, emitiendo una opinión que llamó mucho la atención: Se espera que la tarifa promedio mundial de flete de contenedores a nivel mundial en 2027 caiga un 30% en comparación con el tercer trimestre de 2026, y las tarifas de flete de contratos a largo plazo pueden caer un 5%.

Los fundamentos detrás de la presión sobre los fletes no son complicados. El informe predice que el tamaño de la flota mundial de contenedores crecerá un 6,8% en 2027, con un rango de previsión del 5,4% al 8,3%; mientras que se espera que la demanda mundial de transporte de contenedores crezca sólo entre un 2,5% y un 4%. La tasa de crecimiento de la oferta es casi de 3 a 4 puntos porcentuales mayor que la demanda, y la probabilidad de alojamiento aumenta en consecuencia.

Para los transportistas, esto significa La competencia entre las compañías navieras por el suministro de mercancías puede intensificarse nuevamente. En el pasado, las rutas que requerían cerrar las cabinas con anticipación y confirmar repetidamente los precios pueden tener más margen de negociación en el futuro. Sin embargo, es posible que la tendencia a la baja en las tarifas de flete no cubra necesariamente todas las rutas, y la oferta y la demanda en los mercados de Estados Unidos, Europa y otros mercados regionales aún pueden estar significativamente diferenciadas.

Además de la desaceleración de la demanda, la entrega concentrada de nuevos buques es una fuente de presión más directa. Según las previsiones, se espera que las compañías navieras mundiales de contenedores reciban alrededor de 2,9 millones de TEU de nueva capacidad en 2027 y, al mismo tiempo, desmantelen unos 500.000 TEU de buques antiguos; Incluso excluyendo el desguace de barcos, el tamaño de la flota seguirá creciendo un 6,8%, superior al 4,9% esperado en 2026.

La abundancia de barcos no significa que todos los espacios de envío entrarán directamente al mercado. Las compañías navieras aún pueden controlar la capacidad de transporte efectiva suspendiendo travesías, ajustando rutas, reduciendo velocidades y desguazando barcos. por lo tanto, Lo que realmente habrá que tener en cuenta en 2027 no es sólo el número de entregas de nuevos barcos, sino también si las compañías navieras seguirán controlando activamente los camarotes.

La reanudación de los viajes en el Mar Rojo constituye otro aumento. Los datos muestran que la capacidad de transporte semanal de contenedores de las compañías navieras a través del Mar Rojo alcanzó los 467.000 TEU en octubre de 2026, aproximadamente el doble que a finales de agosto; Con la recuperación gradual de la ruta de Suez, también se ha liberado la capacidad de transporte de aproximadamente 599.000 TEU anteriormente ocupada por el desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Para los transitarios europeos, el retorno de la capacidad de transporte provocado por la reanudación de los viajes combinado con la entrega de nuevos barcos el próximo año puede aumentar aún más la oferta de espacio y ejercer presión sobre las compañías navieras para que mantengan las tarifas de flete. Sin embargo, todavía hay variables en la situación de seguridad en el Mar Rojo y el ritmo de reanudación de los viajes no es completamente controlable.

En los primeros ocho meses de 2026, la demanda mundial de transporte de contenedores aumentó aproximadamente un 4,7%, pero hay factores especiales detrás de esta ronda de crecimiento: afectados por las interrupciones del transporte en el Estrecho de Ormuz y el aumento de los costos del combustible, muchos transportistas optan por organizar el transporte con anticipación para reducir el riesgo de interrupción de la cadena de suministro.

Los primeros envíos centran el volumen de carga que pudo haber ocurrido en los meses siguientes hacia el frente. Un fuerte volumen de carga a corto plazo no significa que la demanda aumentará simultáneamente durante todo el año. Si parte de la demanda posterior se ha consumido por adelantado en 2026, junto con una desaceleración en el crecimiento del consumo, es posible que el volumen de bienes en 2027 no pueda continuar con el desempeño de este año. Por lo tanto, el informe predice que el crecimiento de la demanda volverá a caer entre un 2,5% y un 4% el próximo año, y concluye que el rendimiento de la temporada alta en 2027 puede ser más débil que en años anteriores. Esto es particularmente notable para las empresas de transporte de carga que dependen de los envíos de temporada alta y los aumentos de precios de la temporada alta para obtener ganancias.

La caída del 30% es un pronóstico para todo el año, no un resultado del mercado que ya haya ocurrido.

En los últimos tres años, el mercado de transporte de contenedores ha experimentado repetidamente eventos inesperados cuando se esperaba que se debilitara: La crisis del Mar Rojo en 2024, la política arancelaria estadounidense en 2025 y la crisis del Estrecho de Ormuz en 2026 han alterado el ritmo original de oferta y demanda.

Del 28 de febrero al 31 de octubre de este año, la tarifa de flete spot desde el Lejano Oriente a la costa oeste de Estados Unidos aumentó un 343%. Las expectativas originalmente poco optimistas sobre los fletes para 2026 se modificaron debido a acontecimientos inesperados. El Mar Rojo sigue siendo una variable típica: si la situación de seguridad continúa mejorando y más barcos reanudan la ruta de Suez, el viaje más corto liberará una capacidad de transporte más efectiva y las tarifas de flete pueden verse aún más presionadas; Si la situación de seguridad vuelve a empeorar, las compañías navieras recircularán el Cabo de Buena Esperanza, el viaje prolongado ocupará una gran cantidad de capacidad de transporte y el aumento de la oferta originalmente esperado puede verse restringido nuevamente.

Además de las tarifas de flete, no se pueden ignorar las cuestiones relativas a la programación de envíos. El informe sobre la confiabilidad del cronograma de envíos de septiembre de 2026 publicado por organizaciones de la industria muestra que en el tercer trimestre, la tasa de llegadas a tiempo de los barcos globales fue solo del 27%. La tasa de llegada puntual de barcos del Lejano Oriente a Europa en septiembre cayó al 4%, con un retraso medio de 9,9 días.

A medida que se reanude la ruta de Suez y los viajes se acorten, se espera que mejore la eficiencia de rotación de los barcos en algunas rutas. Sin embargo, a corto plazo, los tiempos de llegada de los barcos que inicialmente se desvían alrededor del Cabo de Buena Esperanza y los de los que reanudan la ruta de Suez pueden superponerse, lo que en cambio aumentará el riesgo de llegadas concentradas y congestión en los puertos europeos.

El último índice mundial de transporte de contenedores también refleja la diferenciación del mercado. Los datos de Drewry muestran que a partir del 5 de noviembre, el índice mundial de transporte de contenedores cayó un 1% semanal a 4.389 dólares EE.UU./FEU; El transporte de Shanghai a Nueva York cayó un 3% a 9.303 dólares EE.UU./FEU, el de Shanghai a Los Ángeles se mantuvo sin cambios a 7.539 dólares EE.UU./FEU y el de Shanghai a Rotterdam cayó un 2% a 3.615 dólares EE.UU./FEU. Durante el mismo período, alrededor del 60% de la capacidad marítima entre Asia y Europa ha utilizado la ruta del Canal de Suez, y la semana pasada pasaron 53 barcos en ambas direcciones. La oferta está mejorando gradualmente, pero las tarifas de flete en las diferentes rutas no cambian de manera constante.