Расчет стоимости товаров мультимодальной перевозки с уплатой ввозной пошлины

Хунминда ЛогистикаЭто логистическая компания с более чем 20-летним опытом перевозок, специализирующаяся на рынках Европы, США, Канады, Австралии, Юго-Восточной Азии и других рынков. Она скорее грузовладелец, чем грузовладелец~

Концепция международных мультимодальных перевозок

Конвенция Организации Объединенных Наций о международной мультимодальной перевозке грузов определяет международную мультимодальную перевозку как место, где оператор мультимодальной перевозки принимает груз с территории страны как минимум двумя различными видами транспорта в соответствии с договором международной мультимодальной перевозки. транспортировка товара до назначенного места доставки в другой стране. Морское законодательство Китайской Народной Республики предусматривает, что внутренние мультимодальные перевозки должны осуществляться морским путем. Для международных мультимодальных перевозок перевозчик выдает полный транспортный документ, также известный как коносамент мультимодальной перевозки.

С непрерывным развитием экономики моей страны все больше и больше товаров поступает во внутренние города моей страны посредством мультимодальных перевозок. На самом деле существует путаница в том, следует ли и как вычитать фрахт за внутренний участок мультимодальной перевозки и если да, то как.

Связана ли ставка внутреннего фрахта с ценой, уплаченной импортной пошлиной?

Согласно статье 3 «Руководства по оценке импортных морских перевозок и связанных с ними расходов» (далее именуемых «Руководство»), транспортные и связанные с ними расходы, включаемые в таможенную стоимость импортируемых товаров, должны соответствовать следующим трем условиям: При этом: во-первых, это связано с транспортировкой; во-вторых, это связано с транспортировкой; Оно должно рассчитываться до момента прибытия товара в место ввоза в Китайской Народной Республике и его разгрузки; в-третьих, оно фактически оплачено и должно быть оплачивается покупателем.

В зависимости от характера груза на внутреннем участке импортного транзита приведенные выше условия сравниваются одно за другим: во-первых, фрахт на внутреннем участке действительно связан с транспортировкой, и условия соблюдены; во-вторых, условия не выполняются. встретились перед погрузкой и разгрузкой во внутреннем пункте ввоза - в качестве примера возьмем морской порт, когда магистральный линейный транспорт заходит в страну (разделительный пункт «до разгрузки»), то есть от морского порта до внутреннего пункта ветки линейная транспортировка, это уже после разгрузки; в-третьих, покупатель фактически платит и должен платить, о чем нужно судить на основе конкретных торговых условий.

Согласно статье 5 «Руководящих принципов», существуют два условия для идентификации перед разгрузкой в ​​пункте импорта на территории Китайской Народной Республики: первое — это место внутреннего импорта, которое обозначается после международного транспортного средства, перевозящего импортные товары. входит на таможенную территорию моей страны, место, где импортированные товары впервые покидают транспортное средство; другое место — перед погрузкой и разгрузкой, что означает до начала погрузки и разгрузки товаров.

Ключевым моментом первого условия идентификации является: международные навигационные транспортные средства и импортируемые товары впервые покидают транспортные средства. Можно судить, что внутренний порт, в котором товары перевозятся на внутреннем участке, не соответствует определение «место ввода»; второе идентификационное условие упоминает «Перед погрузкой и разгрузкой» относится к погрузке и разгрузке груза на внутреннем участке до акта погрузки и разгрузки (международное транспортное средство), что не соответствует Определение.

Таким образом, согласно статьям 3 и 5 «Руководства», фрахт внутреннего участка не включается в цену пошлины.

Как вычесть внутренние перевозки из цены, уплаченной ввозной пошлиной?

В действительности, основными субъектами, которые могут предоставить информацию о перевозках на внутреннем участке, являются: предприятия, третьи стороны и перевозчики. Конкретная ситуация выглядит следующим образом:

Во-первых, из-за ограничений условий торговли компаниям сложно устанавливать тарифы на внутренние перевозки. Импорт обычно осуществляется на основе CIP или CIF. Если взять в качестве примера CIP Чанша, экспортер (то есть зарубежный продавец) организует транспортировку и оплачивает полную стоимость фрахта в Чаншу. Перевозчик подписывает договор перевозки груза с продавцом и не имеет договорных отношений с отечественным покупателем, поэтому отечественным предприятиям сложно получить информацию о перевозках на внутреннем участке.

Во-вторых, из-за колебаний ставок фрахта на внутреннем участке данные о периодических вычетах, предоставляемые третьими сторонами, могут легко отклоняться от фактических ставок фрахта. В настоящее время некоторые таможни изучают возможность использования сторонних фирм для сбора котировок грузов на внутреннем участке на рынке с целью формирования относительно фиксированного фрахта на внутреннем участке в течение определенного периода времени и осуществления вычетов. Преимущество этого подхода в том, что его легко и просто реализовать, и обе стороны имеют относительно стабильные данные, на основе которых можно извлечь выгоду.

Но его недостатки также очевидны. Во-первых, фиксированные цены не могут отражать реальные колебания ставок внутренних грузовых перевозок. Во-вторых, если фиксированная цена выше реальной цены фрахта, это приведет к низкой цене уплаченной пошлины и потере национальных тарифов; если фиксированная цена ниже реальной цены фрахта, это нанесет ущерб интересам предприятия. В-третьих, метод ценовой закупки сторонних фирм увеличит административные расходы таможни. В-четвертых, если это контейнерный груз, относительно удобно фиксировать ставку фрахта, но если это навалочный груз, фиксированная ставка фрахта будет различаться в зависимости от типа груза и типа судна, что усложняет операцию.

В-третьих, когда перевозчик выдает полный коносамент мультимодальной перевозки, он имеет более четкое и точное представление о внутреннем участке и всей ставке фрахта. В настоящее время таможенный надзор за перевозчиками включает в себя ведение манифестов и управление перевозками. Для импортных транзитных перевозок рекомендуется увеличить объем передачи информации о грузах (декларирование) перевозчиком на внутреннем участке; в то же время содействовать управлению внутренними манифестами для более эффективного изучения таможенного надзора за мультимодальными перевозками.