除非贸易量放慢，否则不会缓解港口拥堵

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亚洲和北美港口今年都经历了严重的交通拥堵，这损害了整个供应链。从成因的角度来看，需求的波动，运输能力的管理和港口设施的缺乏是根本原因。但是，从解决方案的角度来看，班轮公司很难增加运输能力并迅速扩大港口设施的能力，而这只能依靠需求增长的放缓。

拥塞的原因 - 港口

亚洲港口的仓库和仓库中有大量积压的货物，港口容量严重不足，在中国和东南亚的港口已经持续了大约两到三周。世界各地的乔恩·门罗（Jon Monroe）说，这些港口“太落后”，无法满足迅速增长的商品需求。现在，我们只能等待需求下降才能缓解问题。

梦露说，特别重要的是要注意当前的集装箱船未满载，这似乎与当前集散市场供不应求的状况相矛盾。但是，如果我们可以考虑端口存在问题，那么这种情况自然会发生。

“想一想，由于港口没有足够的运输设备，只有在失去货舱的情况下，该船才能前往下一个目的地港口，而未装载在船上的货物只能在该港口积压。积压造成了更多的拥堵，因此总体情况是一个恶性循环。目前，亚洲码头的集装箱积压已经持续了两到三个星期。

结果，他在亚洲没有找到一些高质量的集装箱运输设备。

拥塞的原因- 美国进口商

此外，进口商坚持要求在进口集装箱之前将其交还承运人。 “由于（从美国进口的）东向集装箱流量的不平衡是二比一的，西行船只无法运载那么多集装箱，因此只能在美国大量堆放集装箱。因此，除非有需求跌落时，可以将集装箱运回亚洲，并且可以平衡两地之间的集装箱量。当集装箱到达美国时，进口商通常将其保存10-14天，并且平均集装箱停留时间在美国以外。终端是8到10天。”

拥塞的原因- 贸易流失衡

他说，荷兰咨询公司dynamar的达伦·韦迪说：“跨太平洋的交通非常不正常。”数据显示，与远东地区的运力短缺相比，从9月19日到8月20日，美国东海岸的运力增长了16％，而西海岸的运力增长了8％。

美国主要港口的进口表现：采购全球物流

为什么需求下降而运费率上升呢？货运公司不是要取消空运吗？

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首先，船运公司的容量计算假定服务以最大容量和最大频率运行，这很容易造成幻觉。瓦迪说：“据我们所知，在太平洋航线上，承运人通过减少一项服务来管理容量，而不是让整艘船闲置。”结果，在2020年7月观察到的容量“增长”是虚拟的而不是实际的，并且实际上被高估了。从表面上看，通过取消空白航班，承运人将使2020年的运输能力与2019年的能力供应保持一致，但实际上，这是根本不平衡的。 ”

承运人利用这种流行病增加了运费和新费用，因此贸易公司需要以高价将其产品推向市场。一些没有及时采取跟进措施的进口商破产了。今年，班轮公司引入了一系列附加费，平均运费已提高到高于各种货运现货（FAK）的水平。

门罗表示，赫伯特已经暂停了美国对华出口运输服务，他说：“其他运输公司效仿只是时间问题。”

第二个因素是需求波动，集装箱贸易统计（CTS）数据显示，今年前八个月，从远东到北美的集装箱运输量下降了2％。但是，前四个月与后四个月之间存在明显差异。根据CTS的数据，将2020年前四个月与去年同期进行比较，跨太平洋航线的数量同比下降了9％，但从5月到8月则增长了4％。根据dynamar的分析，需求的变化反映了北美远东和西海岸的运费。在2020年的前17周，即4月底，这条路线的运费下降了11％与去年同期相比，此后（截至第43周）平均增长了105％。

“与此同时，过去四个月的运费上涨仅是由于这四个月的销售反弹，但船运公司正在管理其运力，而设备可用性问题进一步加剧了这一切。”

“让我们再谈集装箱”-我们不认为集装箱供不应求，我们更坚信不需要集装箱-这是远东北美货运价格上涨的原因之一，” wadey继续

门罗同意dynamar的分析。他还认为，集装箱的不平衡不是由集装箱需求激增引起的，而是由船舶经营者自己造成的。“如果承运人不继续增加集装箱装载时的空运数量端口才刚刚开始变得拥塞，不会变得那么糟糕。但是他们知道自己在做什么，而且他们以前已经做过。 ”

综上所述，需求下降导致运费上涨的原因是在2020年4月。

唯一的方法 解决交通拥堵

根据全球物流，除非贸易量放慢，否则目前太平洋两岸港口的拥挤状况将不会得到缓解。