o ile wolumen handlu nie spadnie, zator w porcie nie zostanie złagodzony

Sunny Worldwide Logistics, partner spedycyjny najbardziej znanych przedsiębiorstw, takich jak Walmart / Costco / Huawei, z ponad 10-letnią działalnością.

Zarówno porty azjatyckie, jak i północnoamerykańskie doświadczyły w tym roku ogromnego zatłoczenia, co jest szkodliwe dla całego łańcucha dostaw. Z punktu widzenia przyczyn wahania popytu, zarządzanie zdolnością transportową oraz brak infrastruktury portowej to podstawowe przyczyny. Jednak z punktu widzenia rozwiązań przedsiębiorstwom liniowym trudno jest zwiększać zdolności przewozowe i gwałtownie zwiększać przepustowość obiektów portowych, które mogą liczyć jedynie na spowolnienie wzrostu popytu.

Przyczyny zatorów - Port

Istnieją duże zaległości towarowe na placach składowych i magazynach w portach azjatyckich, a także występuje duży niedobór przepustowości portów, który utrzymuje się od około dwóch do trzech tygodni w portach w Chinach i Azji Południowo-Wschodniej. Jon Monroe z całego świata powiedział, że porty są „zbyt zacofane”, aby sprostać szybko rosnącemu popytowi na towary. Teraz możemy tylko poczekać, aż popyt spadnie, zanim problem zostanie rozwiązany.

Monroe powiedział, że szczególnie ważne jest, aby zauważyć, że obecne kontenerowce nie są w pełni załadowane, co wydaje się być sprzeczne z obecną sytuacją niedoboru dostaw na konsolidującym się rynku. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę, że jest problem z portem, to taka sytuacja jest naturalna.

„Pomyśl o tym, bo w porcie nie ma wystarczającej ilości sprzętu transportowego, wtedy statek może udać się do następnego portu docelowego tylko w przypadku utraty ładowni, a ładunek niezaładowany na statek może być przeładowany tylko w porcie. Zaległości powodują większe zatory, więc ogólna sytuacja jest błędnym kołem. Obecnie zaległości kontenerowe w azjatyckich terminalach trwają od dwóch do trzech tygodni ”.

W rezultacie nie znalazł w Azji jakiegoś wysokiej jakości sprzętu do transportu kontenerów.

Przyczyny zatorów - Importerzy z USA

Ponadto importerzy nalegają na import kontenerów przed zwróceniem ich przewoźnikowi. „Ponieważ nierównowaga przepływu kontenerów kierowanych na wschód (importowanych ze Stanów Zjednoczonych) wynosi dwa do jednego, statki kierujące się na zachód nie mogą przewozić tak wielu kontenerów, więc kontenery można układać w stosy tylko w dużych ilościach w Stanach Zjednoczonych. Dlatego też, chyba że popyt upadki, kontenery można przenieść z powrotem do Azji, a objętość kontenerów między dwoma miejscami można zrównoważyć. Kiedy kontenery przybywają do Stanów Zjednoczonych, importerzy zazwyczaj przechowują je przez 10-14 dni, a średni czas przebywania kontenerów poza granicami terminala trwa od 8 do 10 dni ”.

Przyczyna zatorów - nierównowaga przepływów handlowych

Darron wadey of dynamar, holenderska firma konsultingowa, powiedział, że „ruch trans Pacyfiku jest bardzo nienormalny” - powiedział. Dane pokazały, że w porównaniu z niedoborem mocy na Dalekim Wschodzie, od 19 września do 20 sierpnia, przepustowość wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych wzrosła o 16%, a zachodniego wybrzeża o 8%.

Wydajność importowa naszych kluczowych portów: logistyka zaopatrzenia na całym świecie

Dlaczego zamiast tego spada popyt, a stawka frachtu rośnie? Czy firma przewozowa nie anuluje pustych lotów?

.

Po pierwsze, obliczenia zdolności przewozowych przewoźników zakładają, że usługa działa z maksymalną przepustowością i częstotliwością, co łatwo wywołać złudzenie. „O ile nam wiadomo, na trasach Pacyfiku przewoźnicy zarządzają przepustowością, zmniejszając jedną usługę po drugiej, zamiast pozostawiać cały statek bezczynnie” - powiedział Wadey. W rezultacie „wzrost” mocy produkcyjnych obserwowany w lipcu 2020 r. Jest raczej wirtualny niż rzeczywisty i faktycznie jest przeszacowany. Pozornie, odwołując puste loty, przewoźnik utrzyma zdolności przewozowe w 2020 r. Na poziomie podaży zdolności w 2019 r., Ale w rzeczywistości są one zasadniczo nierówne. "

Przewoźnicy wykorzystali epidemię, aby zwiększyć fracht i nowe opłaty, więc firmy handlowe muszą wprowadzać swoje produkty na rynek po wysokich cenach. Niektórzy importerzy, którzy nie podjęli na czas środków następczych, zbankrutowali. W tym roku firmy liniowe wprowadziły szereg dopłat, a średnia stawka frachtowa została podniesiona do poziomu wyższego niż spot spot różnych frachtów (FAK).

Monroe powiedział, że Herbert zawiesił amerykańskie usługi transportowe do Chin, mówiąc, że „to tylko kwestia czasu, zanim inni przewoźnicy pójdą w jego ślady”.

Drugim czynnikiem jest zmienność popytu, a statystyki handlu kontenerami (CTS) pokazują, że ruch kontenerowy z Dalekiego Wschodu do Ameryki Północnej spadł o 2% w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy tego roku. Istnieją jednak oczywiste różnice między pierwszymi czterema miesiącami a ostatnimi czterema miesiącami. Według CTS, porównując pierwsze cztery miesiące 2020 r. Z tym samym okresem ubiegłego roku, wolumen tras trans Pacific spadł o 9% rok do roku, ale od maja do sierpnia wzrósł o 4%. Według analizy dynamar ta zmiana popytu odzwierciedla stawki frachtowe na Dalekim Wschodzie i zachodnim wybrzeżu Ameryki Północnej. W pierwszych 17 tygodniach 2020 roku, pod koniec kwietnia, stawka przewozowa na tej trasie spadła o 11% rok do roku, a od tego czasu (do 43. tygodnia) wzrosła średnio o 105%.

„Jednocześnie wzrost stawek frachtowych w ciągu ostatnich czterech miesięcy jest spowodowany jedynie odbiciem sprzedaży w tych czterech miesiącach, ale firmy żeglugowe zarządzają swoimi zdolnościami przewozowymi, co dodatkowo pogarsza problemy z dostępnością sprzętu”.

„Porozmawiajmy ponownie o kontenerach - nie wierzymy, że brakuje kontenerów,” jesteśmy bardziej przekonani, że kontenery są po prostu niepotrzebne - i to jest jeden z powodów, dla których stawki frachtowe dalekowschodnie i północnoamerykańskie wzrosły , "kontynuował wadey

Monroe zgodził się z analizą Dynamara. Uważa również, że nierównowaga kontenerów nie jest spowodowana wzrostem popytu na kontenerach, ale przez samych operatorów statków. „Jeśli przewoźnicy nie będą nadal zwiększać liczby pustych lotów podczas załadunku kontenerów porty dopiero zaczynają być zatłoczone, nie będzie tak źle. Ale oni wiedzą, co robią i robili to już wcześniej. "

Podsumowując, przyczyną wzrostu stawek przewozowych w związku ze spadkiem popytu jest to, że w kwietniu 2020 r.。

Jedyny sposób rozwiązać zator

Zgodnie z ogólnoświatową logistyką obecne zatory w portach po obu stronach Pacyfiku nie zostaną zmniejszone, jeśli wolumen handlu nie spadnie.