En los próximos cinco años, el mercado del transporte marítimo de graneles secos seguirá invirtiendo en buques de motor tradicionales
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Una encuesta de S&P Global Commodity Insights muestra que a pesar del impulso de la industria marítima para descarbonizar y utilizar combustibles alternativos,Pero sólo un tercio de los operadores de transporte marítimo de graneles secos espera que en los próximos cinco años nuevos pedidos utilicen combustibles alternativos.
La encuesta se realizó en noviembre e incluyó a 112 encuestados, entre ellos propietarios de buques, operadores de buques, fletadores, corredores de buques y analistas.
Muchos armadores se muestran reacios a encargar nuevos barcos debido a la falta de claridad sobre combustibles alternativos sin emisiones de carbono confiables y fácilmente disponibles.La Organización Marítima Internacional estipula que a partir del 1 de enero de 2023, los buques deberán obtener una certificación de eficiencia energética, concretamente el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI).
A partir de 2023, los barcos también deberán recopilar datos sobre emisiones de CO2 e informar indicadores operativos anuales de intensidad de carbono (CII), según los cuales, los barcos recibirán calificaciones de A a E en 2024. Los buques con calificación D durante tres años consecutivos o E durante un año deben desarrollar un plan de corrección para mejorar su calificación.
En la encuesta, la mayoría de los participantes esperaban que en 2023, las ganancias o retornos de diferentes tipos de buques graneleros secos, como Capesize, Kamsarmax/Panamax y Ultramax/Supramax, fueran casi los mismos, y que el mercado estuviera en general deprimido.Las nuevas regulaciones sobre emisiones también podrían conducir a un mercado de múltiples niveles basado en las calificaciones ambientales de los barcos y las especificaciones de eficiencia energética, dijeron los encuestados.
El fueloil sigue siendo la columna vertebral del transporte marítimo de graneles secos
Casi el 48% de los encuestados espera que sólo un pequeño número de nuevos pedidos en los próximos años sigan siendo impulsados por combustible, mientras que los pedidos restantes utilizarán GNL (27%), amoníaco (14%) y metanol (11%).
Actualmente, la mayoría de los inversores son muy cautelosos a la hora de encargar nuevos barcos, en parte debido a las cotizaciones más altas de los astilleros.Marc Pauchet, director de investigación de graneles secos de Maersk Broker, dijo que sin una indicación clara de qué combustible es mejor, es probable que la mayoría de los armadores dependan del mercado de barcos de segunda mano para ampliar sus flotas.
Rishi Nyati, director general de Emarat Maritime, dijo que actualmente no existe una alternativa clara al GNL, pero el GNL no puede cumplir los objetivos de descarbonización establecidos por la industria marítima, mientras que el metanol, el amoníaco y el hidrógeno siguen siendo opciones de nicho.
Un corredor de buques de segunda mano dijo que el costo para los armadores de adoptar combustibles alternativos es alto, especialmente para los pequeños buques graneleros.. Sólo el 5% de los armadores bien capitalizados correrán el riesgo de invertir en buques de nueva tecnología, y sólo unas pocas economías avanzadas pueden apoyar estas inversiones mediante exenciones fiscales y otros incentivos.
Dejando de lado la viabilidad económica,Múltiples fuentes del mercado dijeron que muchos astilleros continúan promoviendo diseños tradicionales basados en combustibles, y algunos ofrecen la opción de cambiar a combustibles alternativos como el amoníaco o el metanol.
Los barcos de nuevo diseño han mejorado la eficiencia del combustible en comparación con los diseños de hace 10 años, lo que también ha tenido un impacto negativo en el uso de nuevos combustibles. Un propietario de un barco de tamaño práctico dijo que los barcos de nuevo diseño tienen un consumo de combustible muy bajo, incluso menor cuando navegan a velocidades respetuosas con el medio ambiente.Green Speed ayudará a los barcos a mantener buenos índices de emisiones durante al menos los próximos cinco años.
Drewry dijo que actualmente alrededor del 6,5% de los pedidos son de propulsión de combustible dual y los barcos pueden utilizar fueloil o GNL.Jayendu Krishna, subdirector de Drewry Marine Consulting, dijo que los armadores también están buscando otras formas de optimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones de carbono., tecnologías como los generadores de ejes, los sistemas de lubricación por aire, la optimización de las rutas de los barcos, la alineación meteorológica y la propulsión asistida por el viento se utilizarán cada vez más.
El mercado de barcos de segunda mano está creciendo rápidamente
A medida que disminuyen los pedidos de nuevos barcos,Se espera que el mercado de comercio de barcos de segunda mano se mantenga sólido en 2023, y solo el 12,73% de los encuestados espera que la velocidad del comercio de barcos disminuya.
Pauchet espera que la demanda de graneleros secos de segunda mano siga aumentando. Fuentes del mercado también esperan que los precios de los barcos de segunda mano superen los precios de los barcos nuevos en los próximos años.
Según expertos de la industria, hasta noviembre de este año, más de 600 graneleros han cambiado de manos, mientras que en 2021 habrá unos 900 barcos y en 2020 unos 550.
Los observadores del mercado esperan queDebido a los estrechos retrasos en los astilleros antes de 2025, los inversores ampliarán rápidamente la capacidad de envío a través del mercado de barcos de segunda mano.
Algunos corredores de barcos de segunda mano dijeron que debido a la poca atención a las regulaciones CII y EEXI,El mercado de comercio de buques de segunda mano sólo refleja la situación del mercado al contado.
