W ciągu najbliższych pięciu lat rynek żeglugi masowej suchej będzie nadal inwestował w tradycyjne statki energetyczne
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, specjalizująca się na rynkach takich jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. Jest bardziej właścicielem ładunku niż właścicielem ładunku~
Badanie przeprowadzone przez S&P Global Commodity Insights pokazuje, że pomimo nacisków przemysłu morskiego na dekarbonizację i paliwa alternatywne,Jednak tylko jedna trzecia operatorów transportu masowego suchego spodziewa się, że w ciągu najbliższych pięciu lat nowe zamówienia będą opierać się na paliwach alternatywnych.
Badanie przeprowadzono w listopadzie i wzięło w nim udział 112 respondentów, w tym armatorzy, operatorzy statków, firmy czarterujące, maklerzy okrętowi i analitycy.
Wielu armatorów niechętnie zamawia nowe statki ze względu na brak jasności co do niezawodnych i łatwo dostępnych paliw alternatywnych o zerowej emisji dwutlenku węgla.Międzynarodowa Organizacja Morska przewiduje, że od 1 stycznia 2023 roku statki muszą uzyskać certyfikat efektywności energetycznej, czyli wskaźnik efektywności energetycznej istniejących statków (EEXI).
Od 2023 r. statki będą musiały także gromadzić dane dotyczące emisji CO2 i zgłaszać roczne operacyjne wskaźniki intensywności emisji dwutlenku węgla (CII), zgodnie z którymiw 2024 r. statki otrzymają oceny od A do E. Statki z oceną D przez trzy kolejne lata lub E przez jeden rok muszą opracować plan naprawczy w celu poprawy swojego ratingu.
W ankiecie większość uczestników spodziewała się, że w 2023 r. zyski lub zwroty z różnych typów statków do przewozu suchych masowców, takich jak Capesize, Kamsarmax/Panamax i Ultramax/Supramax, będą prawie takie same, a rynek będzie ogólnie załamany.Nowe przepisy dotyczące emisji mogą również doprowadzić do powstania wielopoziomowego rynku opartego na ocenach środowiskowych statków i specyfikacjach dotyczących efektywności energetycznej – stwierdzili respondenci.
Olej opałowy pozostaje podstawą transportu suchych ładunków masowych
Prawie 48% respondentów spodziewa się, że w ciągu najbliższych lat jedynie niewielka część nowych zamówień będzie nadal realizowana w oparciu o paliwa, a pozostałe zamówienia będą dotyczyć LNG (27%), amoniaku (14%) i metanolu (11%).
Obecnie większość inwestorów podchodzi bardzo ostrożnie do zamówień nowych statków, częściowo ze względu na wyższe notowania ze stoczni.Marc Pauchet, dyrektor ds. badań suchych mas w Maersk Broker, powiedział, że w przypadku braku jasnego wskazania, które paliwo jest najlepsze, większość armatorów będzie prawdopodobnie polegać na rynku statków używanych w celu rozbudowy swojej floty.
Rishi Nyati, dyrektor generalny Emarat Maritime, powiedział, że obecnie nie ma wyraźnej alternatywy dla LNG, ale LNG nie jest w stanie spełnić celów dekarbonizacji wyznaczonych przez przemysł morski, podczas gdy metanol, amoniak i wodór to nadal opcje niszowe.
Broker statków używanych stwierdził, że koszty przyjęcia przez armatorów paliw alternatywnych są wysokie, szczególnie w przypadku małych statków do przewozu suchych masowców.. Tylko 5% dobrze skapitalizowanych armatorów podejmie ryzyko inwestycji w statki wykorzystujące nowe technologie, a tylko kilka rozwiniętych gospodarek może wspierać te inwestycje poprzez ulgi podatkowe i inne zachęty.
Pomijając wykonalność ekonomiczną,Z wielu źródeł rynkowych wynika, że wiele stoczni w dalszym ciągu promuje tradycyjne konstrukcje oparte na paliwach, a niektóre oferują możliwość przejścia na paliwa alternatywne, takie jak amoniak lub metanol.
Nowo projektowane statki charakteryzują się lepszą efektywnością paliwową w porównaniu z konstrukcjami sprzed 10 lat, co również niekorzystnie wpływa na wykorzystanie nowych paliw. Właściciel poręcznego statku powiedział, że nowo zaprojektowane statki charakteryzują się bardzo niskim zużyciem paliwa, nawet niższym podczas żeglugi z prędkościami przyjaznymi dla środowiska.Green Speed pomoże statkom utrzymać dobre wskaźniki emisji przez co najmniej następne pięć lat.
Drewry powiedział, że obecnie około 6,5% zamówień to napęd dwupaliwowy, a statki mogą wykorzystywać olej opałowy lub LNG.Jayendu Krishna, zastępca dyrektora Drewry Marine Consulting, powiedział, że armatorzy szukają również innych sposobów optymalizacji zużycia paliwa i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych., technologie takie jak generatory wałowe, systemy smarowania powietrzem, optymalizacja tras statków, zestrojenie meteorologiczne i napęd wspomagany wiatrem będą coraz powszechniej stosowane.
Rynek używanych statków szybko rośnie
W miarę spadku zamówień na nowe statkiOczekuje się, że rynek handlu statkami używanymi pozostanie silny w 2023 r., a jedynie 12,73% respondentów spodziewa się spowolnienia tempa handlu statkami.
Pauchet spodziewa się, że popyt na używane masowce suche będzie nadal rosnąć. Źródła rynkowe również spodziewają się, że w nadchodzących latach ceny statków używanych przekroczą ceny nowych statków.
Według znawców branży, według stanu na listopad tego roku właścicieli przeszło ponad 600 masowców do przewozu suchych ładunków, przy czym w 2021 r. będzie ich około 900, a w 2020 r. – około 550 statków.
Tego oczekują obserwatorzy rynkuPonieważ do 2025 r. niedobory stoczni będą już niewielkie, inwestorzy szybko będą zwiększać możliwości przewozowe na rynku statków używanych.
Niektórzy brokerzy statków używanych stwierdzili, że ze względu na małą dbałość o przepisy CII i EEXI,Rynek handlu statkami używanymi odzwierciedla jedynie sytuację na rynku kasowym.
