In den nächsten fünf Jahren wird der Markt für die Massengutschifffahrt weiterhin in traditionelle Energieschiffe investieren

Hongmingda LogistikEs ist ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien spezialisiert hat. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer

Eine Umfrage von S&P Global Commodity Insights zeigt, dass trotz der Bemühungen der maritimen Industrie um Dekarbonisierung und alternative KraftstoffeAber nur ein Drittel der Betreiber von Trockenmassengutschiffen erwartet in den nächsten fünf Jahren neue Aufträge für den Einsatz alternativer Kraftstoffe.

Die Umfrage wurde im November durchgeführt und umfasste 112 Befragte, darunter Reeder, Schiffsbetreiber, Charterer, Schiffsmakler und Analysten.

Viele Reeder scheuen sich davor, neue Schiffe zu bestellen, da es an Klarheit über zuverlässige und leicht verfügbare CO2-freie Alternativkraftstoffe mangelt.Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation schreibt vor, dass Schiffe ab dem 1. Januar 2023 eine Energieeffizienzzertifizierung erhalten müssen, nämlich den Existing Ship Energy Efficiency Index (EEXI).

Ab 2023 müssen Schiffe außerdem CO2-Emissionsdaten sammeln und jährliche betriebliche Kohlenstoffintensitätsindikatoren (CII) meldenIm Jahr 2024 erhalten Schiffe Bewertungen von A bis E. Schiffe, die drei Jahre in Folge mit D oder ein Jahr lang mit E bewertet wurden, müssen einen Korrekturplan entwickeln, um ihre Bewertung zu verbessern.

In der Umfrage gingen die meisten Teilnehmer davon aus, dass im Jahr 2023 die Erträge bzw. Renditen verschiedener Massengutschifftypen wie Capesize, Kamsarmax/Panamax und Ultramax/Supramax nahezu gleich sein werden und der Markt allgemein schwach sein wird.Neue Emissionsvorschriften könnten auch zu einem mehrstufigen Markt führen, der auf den Umweltbewertungen und Energieeffizienzspezifikationen von Schiffen basiert, sagten die Befragten.

Heizöl bleibt das Rückgrat der Massengutschifffahrt

Knapp 48 % der Befragten gehen davon aus, dass in den nächsten Jahren nur noch ein kleiner Teil der Neubestellungen kraftstoffbetrieben sein wird, während die restlichen Bestellungen LNG (27 %), Ammoniak (14 %) und Methanol (11 %) nutzen werden.

Derzeit sind die meisten Investoren bei der Bestellung neuer Schiffe sehr zurückhaltend, auch aufgrund der höheren Notierungen der Werften.Marc Pauchet, Leiter der Trockenmassenforschung bei Maersk Broker, sagte, dass die meisten Reeder wahrscheinlich auf den Markt für Gebrauchtschiffe zurückgreifen werden, wenn es keine klaren Hinweise darauf gibt, welcher Treibstoff der beste ist, um ihre Flotten zu erweitern.

Rishi Nyati, General Manager von Emarat Maritime, sagte, dass es derzeit keine klare Alternative zu LNG gebe, LNG jedoch die von der maritimen Industrie gesetzten Dekarbonisierungsziele nicht erreichen könne, während Methanol, Ammoniak und Wasserstoff immer noch Nischenoptionen seien.

Ein Gebrauchtschiffmakler sagte, dass die Kosten für Reeder bei der Einführung alternativer Kraftstoffe hoch seien, insbesondere bei kleinen Massengutschiffen.. Nur 5 % der gut kapitalisierten Reeder werden das Risiko eingehen, in Schiffe mit neuer Technologie zu investieren, und nur wenige fortgeschrittene Volkswirtschaften können diese Investitionen durch Steuererleichterungen und andere Anreize unterstützen.

Unabhängig von der wirtschaftlichen MachbarkeitMehrere Marktquellen sagten, dass viele Werften weiterhin traditionelle kraftstoffbasierte Konstruktionen fördern und einige die Möglichkeit bieten, auf alternative Kraftstoffe wie Ammoniak oder Methanol umzusteigen.

Neu konstruierte Schiffe weisen im Vergleich zu Entwürfen von vor zehn Jahren eine verbesserte Treibstoffeffizienz auf, was sich auch negativ auf die Verwendung neuer Treibstoffe ausgewirkt hat. Ein handlicher Schiffseigner sagte, dass die neu konzipierten Schiffe einen sehr niedrigen Treibstoffverbrauch hätten, der sogar noch geringer sei, wenn mit umweltfreundlichen Geschwindigkeiten gefahren werde.Die Umweltgeschwindigkeit wird dazu beitragen, dass Schiffe mindestens in den nächsten fünf Jahren gute Emissionswerte beibehalten können.

Drewry sagte, dass derzeit etwa 6,5 ​​% der Bestellungen Dual-Fuel-Antriebe sind und Schiffe Heizöl oder LNG verwenden können.Jayendu Krishna, stellvertretender Direktor von Drewry Marine Consulting, sagte, Schiffseigner suchten auch nach anderen Möglichkeiten, den Kraftstoffverbrauch zu optimieren und den CO2-Ausstoß zu reduzieren., werden Technologien wie Wellengeneratoren, Luftschmiersysteme, Schiffsroutenoptimierung, meteorologische Ausrichtung und windunterstützte Antriebe immer häufiger eingesetzt.

Der Markt für Gebrauchtschiffe wächst rasant

Da die Bestellungen neuer Schiffe zurückgehen,Es wird erwartet, dass der Markt für den Handel mit gebrauchten Schiffen auch im Jahr 2023 stark bleiben wird. Nur 12,73 % der Umfrageteilnehmer gehen davon aus, dass sich die Schiffshandelsgeschwindigkeit verlangsamen wird.

Pauchet geht davon aus, dass die Nachfrage nach gebrauchten Massengutfrachtern weiter steigen wird. Marktquellen gehen auch davon aus, dass die Preise für Gebrauchtschiffe in den kommenden Jahren die Preise für Neuschiffe übersteigen werden.

Laut Brancheninsidern haben im November dieses Jahres mehr als 600 Massengutfrachter den Besitzer gewechselt, im Jahr 2021 werden es etwa 900 Schiffe sein und im Jahr 2020 etwa 550 Schiffe.

Das erwarten MarktbeobachterAufgrund der knappen Werftkapazitäten vor 2025 werden Investoren ihre Schiffskapazitäten über den Markt für Gebrauchtschiffe rasch erweitern.

Einige Gebrauchtschiffmakler sagten, dass aufgrund der geringen Beachtung der CII- und EEXI-VorschriftenDer Gebrauchtschiffshandelsmarkt spiegelt lediglich die Situation des Spotmarktes wider.