Nei prossimi cinque anni, il mercato del trasporto di rinfuse secche continuerà a investire nelle tradizionali navi a motore

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Un sondaggio condotto da S&P Global Commodity Insights mostra che, nonostante la spinta del settore marittimo verso la decarbonizzazione e i combustibili alternativi,Ma solo un terzo degli operatori di trasporto marittimo di rinfuse secche prevede nuovi ordini nei prossimi cinque anni per l’utilizzo di combustibili alternativi.

L'indagine è stata condotta a novembre e ha coinvolto 112 intervistati tra cui armatori, operatori navali, noleggiatori, intermediari marittimi e analisti.

Molti armatori sono riluttanti a ordinare nuove navi a causa della mancanza di chiarezza sui combustibili alternativi a zero emissioni di carbonio affidabili e facilmente disponibili.L’Organizzazione Marittima Internazionale prevede che dal 1° gennaio 2023 le navi debbano ottenere la certificazione di efficienza energetica, ovvero l’Existing Ship Energy Efficiency Index (EEXI).

Dal 2023, le navi dovranno anche raccogliere dati sulle emissioni di CO2 e segnalare gli indicatori operativi annuali di intensità di carbonio (CII), in base ai quali, le navi riceveranno rating da A a E nel 2024. Le navi classificate D per tre anni consecutivi o E per un anno devono sviluppare un piano di correzione per migliorare la loro classificazione.

Nel sondaggio, la maggior parte dei partecipanti si aspettava che nel 2023 i guadagni o i rendimenti di diversi tipi di navi per rinfuse secche come Capesize, Kamsarmax/Panamax e Ultramax/Supramax saranno quasi gli stessi e il mercato sarà generalmente depresso.Le nuove normative sulle emissioni potrebbero anche portare a un mercato a più livelli basato sulle classificazioni ambientali delle navi e sulle specifiche di efficienza energetica, hanno affermato gli intervistati.

L’olio combustibile rimane la spina dorsale del trasporto di rinfuse secche

Quasi il 48% degli intervistati prevede che solo un piccolo numero di nuovi ordini nei prossimi anni sarà ancora alimentato da carburante, mentre i restanti ordini utilizzeranno GNL (27%), ammoniaca (14%) e metanolo (11%).

Attualmente la maggior parte degli investitori è molto cauta nell'ordinare nuove navi, in parte a causa delle quotazioni più alte dei cantieri navali.Marc Pauchet, direttore della ricerca sulle rinfuse secche presso Maersk Broker, ha affermato che senza una chiara indicazione su quale sia il carburante migliore, è probabile che la maggior parte degli armatori faccia affidamento sul mercato delle navi di seconda mano per espandere le proprie flotte.

Rishi Nyati, direttore generale di Emarat Maritime, ha affermato che attualmente non esiste un’alternativa chiara al GNL, ma il GNL non può raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione fissati dall’industria marittima, mentre metanolo, ammoniaca e idrogeno sono ancora opzioni di nicchia.

Un broker di navi di seconda mano ha affermato che il costo per gli armatori di adottare combustibili alternativi è elevato, soprattutto per le piccole navi portarinfuse.. Solo il 5% degli armatori ben capitalizzati correrà il rischio di investire in navi di nuova tecnologia, e solo poche economie avanzate possono sostenere questi investimenti attraverso agevolazioni fiscali e altri incentivi.

Mettendo da parte la fattibilità economica,Diverse fonti di mercato hanno affermato che molti cantieri navali continuano a promuovere progetti tradizionali basati su carburanti, con alcuni che offrono la possibilità di passare a carburanti alternativi come l’ammoniaca o il metanolo.

Le navi di nuova progettazione hanno migliorato l’efficienza del carburante rispetto ai progetti di 10 anni fa, il che ha avuto anche un impatto negativo sull’uso di nuovi carburanti. Un armatore di Handysize ha affermato che le navi di nuova concezione hanno un consumo di carburante molto basso, ancora più basso quando si naviga a velocità rispettose dell'ambiente.Green Speed ​​aiuterà le navi a mantenere buoni livelli di emissioni per almeno i prossimi cinque anni.

La Drewry ha affermato che attualmente circa il 6,5% degli ordini riguarda la propulsione a doppia alimentazione e le navi possono utilizzare olio combustibile o GNL.Jayendu Krishna, vicedirettore della Drewry Marine Consulting, ha affermato che gli armatori sono anche alla ricerca di altri modi per ottimizzare il consumo di carburante e ridurre le emissioni di carbonio., tecnologie come i generatori ad albero, i sistemi di lubrificazione dell'aria, l'ottimizzazione delle rotte delle navi, l'allineamento meteorologico e la propulsione assistita dal vento saranno sempre più ampiamente utilizzate.

Il mercato delle navi usate è in rapida crescita

Mentre gli ordini di nuove navi diminuiscono,Si prevede che il mercato del commercio di navi di seconda mano rimarrà forte nel 2023, con solo il 12,73% degli intervistati che prevede un rallentamento della velocità del commercio delle navi.

Pauchet prevede che la domanda di navi portarinfuse di seconda mano continuerà ad aumentare. Fonti di mercato prevedono inoltre che nei prossimi anni i prezzi delle navi usate supereranno quelli delle navi nuove.

Secondo esperti del settore, a novembre di quest’anno, più di 600 navi portarinfuse sono passate di mano, mentre ci saranno circa 900 navi nel 2021 e circa 550 navi nel 2020.

Gli osservatori del mercato se lo aspettanoPoiché gli scali dei cantieri navali saranno serrati prima del 2025, gli investitori espanderanno rapidamente la capacità di spedizione attraverso il mercato delle navi di seconda mano.

Alcuni broker di navi di seconda mano hanno affermato che, a causa della scarsa attenzione alle normative CII ed EEXI,Il mercato del commercio delle navi usate riflette soltanto la situazione del mercato spot.