La distribución de la capacidad mundial de transporte de contenedores ha cambiado: las rutas de Oriente Medio se han reducido, mientras que las rutas a Asia, Europa y África han aumentado significativamente.

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Según las últimas estadísticas de la consultora naviera Alphaliner al 4 de junio de 2026, el tamaño de la flota mundial de contenedores operativa ha alcanzado los 7.543 barcos, con una capacidad total de transporte de 34,208 millones de TEU. Sin embargo, afectada por los conflictos actuales en Oriente Medio, la asignación de capacidad de las diferentes rutas se ha diferenciado claramente.

Los datos muestran que la capacidad total de transporte de contenedores en las rutas que conectan Oriente Medio y el subcontinente indio cayó un 7,6% en comparación con el mismo período del año pasado. Esta contracción se debe principalmente a la obstrucción del paso en el Estrecho de Ormuz y a la escalada de los riesgos de seguridad regional, lo que ha llevado a algunas compañías de línea a ajustar el despliegue de sus rutas y reducir o suspender los viajes con escala en puertos del Golfo Pérsico. Al mismo tiempo, las rutas del Lejano Oriente a Europa, especialmente las que rodean el Cabo de Buena Esperanza en África, han experimentado un fuerte crecimiento. La capacidad de la ruta africana aumentó significativamente un 25,3% interanual; mientras que la ruta Asia-Europa, que ya es el canal comercial más intensamente utilizado en el mundo, aumentó un 8,5% en el mismo período.

Actualmente, alrededor del 25% de la flota mundial de contenedores está desplegada en la ruta Asia-Europa, en comparación con sólo el 20,8% hace tres años. Este cambio estructural se debe en parte al despliegue concentrado de nueva capacidad de construcción naval a nivel mundial: alrededor del 36% de la nueva capacidad en los últimos tres años se ha asignado a la ruta del Lejano Oriente a Europa. El análisis de Alphaliner señaló que mientras los barcos no puedan atravesar con seguridad el Estrecho de Ormuz, esta tendencia se fortalecerá aún más.

Desde la escalada de las tensiones regionales a finales de febrero de este año, la capacidad real de paso del Estrecho de Ormuz se ha visto gravemente restringida. Si bien Estados Unidos ha impulsado negociaciones relevantes, hasta el momento no ha logrado llegar a un acuerdo de apertura sustancial. Lo que es digno de mención es que las diferencias internas en Estados Unidos sobre la continuación de las operaciones militares se están ampliando. El 3 de junio, hora local, la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó una resolución liderada por el Partido Demócrata por un estrecho margen de 215 a 208, que exige que la administración Trump cese las operaciones militares contra Irán sin autorización del Congreso. Si bien la resolución es más simbólica de lo que puede forzar el fin del conflicto, refleja una creciente insatisfacción entre los círculos políticos estadounidenses con las tácticas de guerra actuales.

Al mismo tiempo, Irán también dio a conocer un resultado final claro para las negociaciones. Ibrahim Aziz, presidente del Comité de Seguridad Nacional y Política Exterior del Parlamento iraní, dijo el día 3 que detener la guerra en todos los frentes es el contenido principal de las negociaciones entre Irán y Estados Unidos. Hizo hincapié en que Irán nunca permitirá que Estados Unidos e Israel socaven la unidad del "frente de resistencia" regional (que incluye a Hamás, Hezbolá, las fuerzas armadas hutíes de Yemen y algunas milicias iraquíes). Esta posición muestra que incluso si se reabren los canales diplomáticos, el ajuste de la arquitectura de seguridad regional seguirá enfrentando enormes obstáculos.

El impacto del conflicto en Medio Oriente en el transporte de contenedores ha ido más allá de los ajustes de rutas a corto plazo y está impulsando la reestructuración a largo plazo de la capacidad de transporte marítimo mundial. Las compañías de línea se vieron obligadas a reasignar los barcos originalmente desplegados en las rutas de Medio Oriente a las rutas Asia-Europa y África, lo que resultó en un aumento significativo en la oferta de capacidad de transporte en esta última. Sin embargo, el viaje prolongado que supone rodear el Cabo de Buena Esperanza (aproximadamente 10 a 14 días más que la ruta del Canal de Suez) también ha consumido parte de la nueva capacidad de transporte, por lo que la capacidad de transporte efectiva no se ha incrementado significativamente al mismo tiempo. Para los propietarios de carga que dependen de la ruta del Golfo Pérsico, la situación de escasez de espacio y altos fletes será difícil de aliviar en el corto plazo; mientras que la ruta Asia-Europa debe prestar atención a la presión a la baja sobre los precios que puede provocar el exceso de capacidad de transporte. Las tendencias futuras del mercado dependerán en gran medida del progreso de las negociaciones geopolíticas y de los cambios reales en las condiciones de navegación en el Estrecho de Ormuz.