A configuração da capacidade global de transporte de contentores mudou: as rotas do Médio Oriente diminuíram, enquanto as rotas para a Ásia, Europa e África aumentaram significativamente.
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De acordo com as últimas estatísticas da agência de consultoria marítima Alphaliner de 4 de junho de 2026, o tamanho da frota global de contêineres em operação atingiu 7.543 navios, com uma capacidade total de transporte de 34,208 milhões de TEUs. No entanto, afectados pelos conflitos em curso no Médio Oriente, a atribuição de capacidade das diferentes rotas diferenciou-se claramente.
Os dados mostram que a capacidade total de transporte de contentores nas rotas que ligam o Médio Oriente e o subcontinente indiano caiu 7,6% em comparação com o mesmo período do ano passado. Esta redução deve-se principalmente à obstrução da passagem no Estreito de Ormuz e à escalada dos riscos de segurança regional, o que levou algumas companhias marítimas a ajustar a implantação das suas rotas e a reduzir ou suspender as viagens que fazem escala nos portos do Golfo Pérsico. Ao mesmo tempo, as rotas do Extremo Oriente para a Europa, especialmente as que circundam o Cabo da Boa Esperança, em África, registaram um forte crescimento. A capacidade da rota africana aumentou significativamente 25,3% em relação ao ano anterior; enquanto a rota Ásia-Europa – já o canal comercial mais intensamente implantado no mundo – aumentou 8,5% no mesmo período.
Atualmente, cerca de 25% da frota mundial de contentores está instalada na rota Ásia-Europa, em comparação com apenas 20,8% há três anos. Esta mudança estrutural deve-se, em parte, à implantação concentrada de nova capacidade mundial de construção naval: cerca de 36% da nova capacidade nos últimos três anos foi atribuída à rota do Extremo Oriente para a Europa. A análise da Alphaliner apontou que enquanto os navios não puderem passar com segurança pelo Estreito de Ormuz, esta tendência será ainda mais fortalecida.
Desde a escalada das tensões regionais no final de Fevereiro deste ano, a capacidade real de passagem do Estreito de Ormuz foi severamente restringida. Embora os Estados Unidos tenham promovido negociações relevantes, até agora não conseguiram chegar a um acordo de abertura substantivo. O que é digno de nota é que as diferenças internas nos Estados Unidos sobre a continuação das operações militares estão a aumentar. No dia 3 de Junho, hora local, a Câmara dos Representantes dos EUA aprovou uma resolução liderada pelo Partido Democrata por uma pequena margem de 215 a 208, exigindo que a administração Trump cessasse as operações militares contra o Irão sem autorização do Congresso. Embora a resolução seja mais simbólica do que possa forçar o fim do conflito, reflecte a crescente insatisfação entre os círculos políticos dos EUA com as actuais tácticas de guerra.
Ao mesmo tempo, o Irão também divulgou um resultado claro para as negociações. Ibrahim Aziz, presidente do Comité de Segurança Nacional e Política Externa do Parlamento iraniano, disse no dia 3 que parar a guerra em todas as frentes é o conteúdo principal das negociações entre o Irão e os Estados Unidos. Ele enfatizou que o Irão nunca permitirá que os Estados Unidos e Israel minem a unidade da "frente de resistência" regional (incluindo o Hamas, o Hezbollah, as forças armadas Houthi do Iémen e algumas milícias iraquianas). Esta posição mostra que mesmo que os canais diplomáticos sejam reabertos, o ajustamento da arquitectura de segurança regional ainda enfrentará enormes obstáculos.
O impacto do conflito no Médio Oriente no transporte marítimo de contentores foi além dos ajustes de rotas de curto prazo e está a impulsionar a reestruturação a longo prazo da capacidade de transporte global. As companhias marítimas foram forçadas a realocar os navios originalmente utilizados nas rotas do Médio Oriente para as rotas Ásia-Europa e África, resultando num aumento significativo na oferta de capacidade de transporte nesta última. No entanto, a viagem prolongada provocada pela volta ao Cabo da Boa Esperança (aproximadamente 10-14 dias mais longa do que a rota do Canal de Suez) também consumiu parte da nova capacidade de transporte marítimo, de modo que a capacidade efectiva de transporte marítimo não foi significativamente aumentada simultaneamente. Para os proprietários de carga que dependem da rota do Golfo Pérsico, a situação de espaço apertado e taxas de frete elevadas será difícil de aliviar a curto prazo; enquanto a rota Ásia-Europa precisa de prestar atenção à pressão descendente sobre os preços que pode ser provocada pelo excesso de capacidade de transporte. As futuras tendências do mercado estarão altamente dependentes do progresso das negociações geopolíticas e das mudanças reais nas condições de navegação no Estreito de Ormuz.
