La configuration de la capacité mondiale de transport de conteneurs a changé : les routes du Moyen-Orient ont diminué, tandis que les routes vers l'Asie, l'Europe et l'Afrique ont considérablement augmenté.

Hongmingda LogistiqueIl s'agit d'une entreprise de logistique avec plus de 20 ans d'expérience dans le transport, se concentrant sur des marchés tels que l'Europe, les États-Unis, le Canada, l'Australie et l'Asie du Sud-Est. Il s'agit plus d'un propriétaire de cargo que d'un propriétaire de cargo~

Selon les dernières statistiques de l'agence de conseil en transport maritime Alphaliner au 4 juin 2026, la taille de la flotte mondiale de conteneurs en exploitation a atteint 7 543 navires, avec une capacité de transport totale de 34,208 millions d'EVP. Cependant, affectée par les conflits en cours au Moyen-Orient, la répartition des capacités entre les différentes routes s'est clairement différenciée.

Les données montrent que la capacité totale de transport de conteneurs sur les routes reliant le Moyen-Orient et le sous-continent indien a diminué de 7,6 % par rapport à la même période de l'année dernière. Ce retrait est principalement dû à l'obstruction du passage dans le détroit d'Ormuz et à l'escalade des risques sécuritaires régionaux, qui ont conduit certaines compagnies de ligne à ajuster le déploiement de leurs routes et à réduire ou suspendre les voyages faisant escale dans les ports du golfe Persique. Dans le même temps, les routes de l’Extrême-Orient vers l’Europe, notamment celles autour du Cap de Bonne-Espérance en Afrique, ont connu une forte croissance. La capacité de la route africaine a augmenté de manière significative de 25,3 % sur un an ; tandis que la route Asie-Europe – déjà le canal commercial le plus intensivement déployé au monde – a augmenté de 8,5 % au cours de la même période.

Actuellement, environ 25 % de la flotte mondiale de conteneurs est déployée sur la route Asie-Europe, contre seulement 20,8 % il y a trois ans. Ce changement structurel est en partie dû au déploiement concentré de nouvelles capacités mondiales de construction navale : environ 36 % de la nouvelle capacité des trois dernières années a été allouée à la route Extrême-Orient-Europe. L'analyse d'Alphaliner a souligné que tant que les navires ne pourront pas traverser en toute sécurité le détroit d'Ormuz, cette tendance se renforcera encore.

Depuis l'escalade des tensions régionales fin février de cette année, la capacité de passage réelle du détroit d'Ormuz a été sévèrement restreinte. Bien que les États-Unis aient encouragé les négociations pertinentes, ils n’ont jusqu’à présent pas réussi à parvenir à un accord d’ouverture substantiel. Ce qui est remarquable, c’est que les divergences internes aux États-Unis concernant la poursuite des opérations militaires se creusent. Le 3 juin, heure locale, la Chambre des représentants des États-Unis a adopté une résolution menée par le Parti démocrate par une faible majorité de 215 voix contre 208, exigeant que l'administration Trump mette fin aux opérations militaires contre l'Iran sans l'autorisation du Congrès. Bien que la résolution soit plus symbolique qu’elle ne puisse imposer la fin du conflit, elle reflète le mécontentement croissant des cercles politiques américains à l’égard des tactiques de guerre actuelles.

Dans le même temps, l’Iran a également publié des résultats clairs pour les négociations. Ibrahim Aziz, président de la commission de la sécurité nationale et de la politique étrangère du Parlement iranien, a déclaré le 3 que l'arrêt de la guerre sur tous les fronts était le contenu principal des négociations entre l'Iran et les États-Unis. Il a souligné que l'Iran ne permettra jamais aux États-Unis et à Israël de saper l'unité du « front de résistance » régional (comprenant le Hamas, le Hezbollah, les forces armées houthies du Yémen et certaines milices irakiennes). Cette position montre que même si les voies diplomatiques étaient rouvertes, l’ajustement de l’architecture de sécurité régionale se heurterait encore à d’énormes obstacles.

L’impact du conflit au Moyen-Orient sur le transport de conteneurs va au-delà des ajustements d’itinéraires à court terme et entraîne la restructuration à long terme de la capacité de transport mondiale. Les compagnies de ligne ont été contraintes de réaffecter les navires initialement déployés sur les routes du Moyen-Orient vers les routes Asie-Europe et Afrique, ce qui a entraîné une augmentation significative de l'offre de capacité de transport sur ces dernières. Cependant, le voyage prolongé provoqué par le contournement du Cap de Bonne-Espérance (environ 10 à 14 jours de plus que la route du canal de Suez) a également consommé une partie de la nouvelle capacité de transport, de sorte que la capacité de transport effective n'a pas été simultanément augmentée de manière significative. Pour les armateurs qui dépendent de la route du golfe Persique, la situation d’espace restreint et de taux de fret élevés sera difficile à atténuer à court terme ; tandis que la route Asie-Europe doit prêter attention à la pression à la baisse sur les prix qui peut être provoquée par une capacité de transport excédentaire. Les tendances futures du marché dépendront fortement de l'avancée des négociations géopolitiques et de l'évolution réelle des conditions de navigation dans le détroit d'Ormuz.