La struttura della capacità globale di spedizione di container è cambiata: le rotte del Medio Oriente si sono ridotte, mentre le rotte verso l’Asia, l’Europa e l’Africa sono aumentate in modo significativo.
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Secondo le ultime statistiche dell'agenzia di consulenza marittima Alphaliner del 4 giugno 2026, la dimensione della flotta di container operativa globale ha raggiunto 7.543 navi, con una capacità di trasporto totale di 34.208 milioni di TEU. Tuttavia, a causa dei conflitti in corso in Medio Oriente, l’allocazione della capacità sulle diverse rotte si è chiaramente differenziata.
I dati mostrano che la capacità totale di spedizione di container sulle rotte che collegano il Medio Oriente e il subcontinente indiano è diminuita del 7,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Questa contrazione è dovuta principalmente all’ostruzione del passaggio nello Stretto di Hormuz e all’escalation dei rischi per la sicurezza regionale, che ha portato alcune compagnie di linea a modificare la loro distribuzione delle rotte e a ridurre o sospendere i viaggi che fanno scalo nei porti del Golfo Persico. Allo stesso tempo, le rotte dall’Estremo Oriente verso l’Europa, in particolare quelle intorno al Capo di Buona Speranza in Africa, hanno registrato una forte crescita. La capacità della rotta africana è aumentata significativamente del 25,3% su base annua; mentre la rotta Asia-Europa – già il canale commerciale più utilizzato al mondo – è aumentata dell’8,5% nello stesso periodo.
Attualmente, circa il 25% della flotta mondiale di container è impiegata sulla rotta Asia-Europa, rispetto solo al 20,8% di tre anni fa. Questo cambiamento strutturale è in parte dovuto allo spiegamento concentrato di nuova capacità di costruzione navale globale: circa il 36% della nuova capacità negli ultimi tre anni è stata assegnata alla rotta dall’Estremo Oriente all’Europa. L’analisi di Alphaliner ha sottolineato che finché le navi non potranno attraversare in sicurezza lo Stretto di Hormuz, questa tendenza sarà ulteriormente rafforzata.
Dall’intensificarsi delle tensioni regionali alla fine di febbraio di quest’anno, l’effettiva capacità di passaggio dello Stretto di Hormuz è stata fortemente limitata. Sebbene gli Stati Uniti abbiano promosso negoziati rilevanti, finora non sono riusciti a raggiungere un sostanziale accordo di apertura. Ciò che è degno di nota è che le differenze interne negli Stati Uniti riguardo al proseguimento delle operazioni militari si stanno ampliando. Il 3 giugno, ora locale, la Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti ha approvato una risoluzione guidata dal Partito Democratico con un sottile margine di 215 a 208, che richiede all’amministrazione Trump di cessare le operazioni militari contro l’Iran senza l’autorizzazione del Congresso. Sebbene la risoluzione sia più simbolica che forzata a porre fine al conflitto, riflette la crescente insoddisfazione tra gli ambienti politici statunitensi per le attuali tattiche di guerra.
Allo stesso tempo, l’Iran ha anche rilasciato una chiara linea di fondo per i negoziati. Ibrahim Aziz, presidente del Comitato per la sicurezza nazionale e la politica estera del parlamento iraniano, ha affermato il 3 che fermare la guerra su tutti i fronti è il contenuto principale dei negoziati tra Iran e Stati Uniti. Ha sottolineato che l’Iran non permetterà mai agli Stati Uniti e a Israele di minare l’unità del “fronte di resistenza” regionale (compresi Hamas, Hezbollah, le forze armate Houthi dello Yemen e alcune milizie irachene). Questa posizione dimostra che, anche se i canali diplomatici venissero riaperti, l’adeguamento dell’architettura di sicurezza regionale si troverebbe ancora ad affrontare enormi ostacoli.
L’impatto del conflitto in Medio Oriente sul trasporto marittimo di container è andato oltre gli aggiustamenti delle rotte a breve termine e sta guidando la ristrutturazione a lungo termine della capacità di trasporto marittimo globale. Le compagnie di linea sono state costrette a riallocare le navi originariamente impiegate sulle rotte del Medio Oriente verso le rotte Asia-Europa e Africa, con un conseguente aumento significativo dell'offerta di capacità di trasporto in queste ultime. Tuttavia, il lungo viaggio effettuato aggirando il Capo di Buona Speranza (circa 10-14 giorni in più rispetto alla rotta del Canale di Suez) ha anche consumato parte della nuova capacità di spedizione, per cui la capacità di spedizione effettiva non è stata aumentata in modo significativo contemporaneamente. Per i proprietari di merci che fanno affidamento sulla rotta del Golfo Persico, la situazione di spazio ristretto e tariffe di trasporto elevate sarà difficile da alleviare nel breve termine; mentre la rotta Asia-Europa deve prestare attenzione alla pressione al ribasso sui prezzi che potrebbe essere determinata da un eccesso di capacità di spedizione. Le future tendenze del mercato dipenderanno fortemente dall’avanzamento dei negoziati geopolitici e dai cambiamenti effettivi nelle condizioni di navigazione nello Stretto di Hormuz.
