Структура мировых контейнерных мощностей изменилась: маршруты на Ближний Восток сократились, а маршруты в Азию, Европу и Африку значительно увеличились.
Хунминда ЛогистикаЭто логистическая компания с более чем 20-летним опытом перевозок, ориентированная на такие рынки, как Европа, США, Канада, Австралия и Юго-Восточная Азия. Это скорее грузовладелец, чем грузовладелец~
Согласно последним статистическим данным судоходного консалтингового агентства Alphaliner по состоянию на 4 июня 2026 года, размер мирового действующего контейнерного флота достиг 7543 судов общей провозной способностью 34,208 млн TEU. Однако из-за продолжающихся конфликтов на Ближнем Востоке распределение пропускной способности различных маршрутов четко дифференцировалось.
Данные показывают, что общая пропускная способность контейнерных перевозок на маршрутах, соединяющих Ближний Восток и Индийский субконтинент, упала на 7,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это сокращение в основном связано с препятствиями для прохода через Ормузский пролив и эскалацией рисков региональной безопасности, что заставило некоторые линейные компании скорректировать развертывание своих маршрутов и сократить или приостановить рейсы с заходом в порты Персидского залива. В то же время наблюдается значительный рост маршрутов с Дальнего Востока в Европу, особенно вокруг мыса Доброй Надежды в Африке. Пропускная способность африканского маршрута значительно выросла на 25,3% по сравнению с прошлым годом; в то время как маршрут Азия-Европа — и без того наиболее интенсивно используемый торговый канал в мире — увеличился за тот же период на 8,5%.
В настоящее время около 25% мирового контейнерного парка задействовано на маршруте Азия-Европа по сравнению с 20,8% три года назад. Это структурное изменение отчасти связано с концентрированным развертыванием новых глобальных судостроительных мощностей: около 36% новых мощностей за последние три года было направлено на маршрут Дальний Восток — Европа. Анализ Alphaliner показал, что до тех пор, пока корабли не смогут безопасно проходить через Ормузский пролив, эта тенденция будет еще больше усиливаться.
После эскалации региональной напряженности в конце февраля этого года фактическая пропускная способность Ормузского пролива была серьезно ограничена. Хотя Соединенные Штаты и способствовали соответствующим переговорам, им до сих пор не удалось достичь существенного соглашения об открытии конфликта. Примечательно то, что внутренние разногласия в Соединенных Штатах по поводу продолжения военных операций расширяются. 3 июня по местному времени Палата представителей США приняла резолюцию, возглавляемую Демократической партией с небольшим перевесом в 215 голосов против 208, требующую от администрации Трампа прекратить военные операции против Ирана без санкции Конгресса. Хотя резолюция носит скорее символический характер, чем может привести к прекращению конфликта, она отражает растущее недовольство политических кругов США нынешней военной тактикой.
В то же время Иран также обнародовал четкий итог переговоров. Ибрагим Азиз, председатель комитета иранского парламента по национальной безопасности и внешней политике, заявил 3-го числа, что прекращение войны на всех фронтах является основным содержанием переговоров между Ираном и Соединенными Штатами. Он подчеркнул, что Иран никогда не позволит Соединенным Штатам и Израилю подорвать единство регионального «фронта сопротивления» (включая ХАМАС, Хезболлу, йеменские вооруженные силы хуситов и некоторые иракские ополченцы). Эта позиция показывает, что даже если дипломатические каналы будут вновь открыты, корректировка архитектуры региональной безопасности все равно столкнется с огромными препятствиями.
Влияние конфликта на Ближнем Востоке на контейнерные перевозки выходит за рамки краткосрочных корректировок маршрутов и приводит к долгосрочной реструктуризации глобальных морских перевозок. Линейные компании были вынуждены перераспределить суда, первоначально направлявшиеся на ближневосточные маршруты, на маршруты Азия-Европа и Африка, что привело к значительному увеличению предложения судоходных мощностей в последней. Однако продолжительное плавание, вызванное обходом мыса Доброй Надежды (примерно на 10-14 дней дольше, чем маршрут по Суэцкому каналу), также поглотило часть новых судоходных мощностей, так что эффективная пропускная способность одновременно не была значительно увеличена. Для грузовладельцев, которые полагаются на маршрут Персидского залива, ситуацию с ограниченным пространством и высокими фрахтовыми ставками будет трудно облегчить в краткосрочной перспективе; в то время как на маршруте Азия-Европа необходимо обратить внимание на понижательное давление на цены, которое может быть вызвано избыточными пропускными способностями. Будущие тенденции рынка будут во многом зависеть от хода геополитических переговоров и реальных изменений условий судоходства в Ормузском проливе.
