Zmienił się układ globalnych możliwości przewozu kontenerów: trasy na Bliski Wschód skurczyły się, natomiast znacząco wzrosły trasy do Azji, Europy i Afryki.
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~
Według najnowszych statystyk agencji doradztwa żeglugowego Alphaliner na dzień 4 czerwca 2026 r. wielkość działającej na całym świecie floty kontenerowej osiągnęła 7543 statki, a łączna zdolność przewozowa wynosi 34,208 mln TEU. Jednak pod wpływem trwających konfliktów na Bliskim Wschodzie alokacja przepustowości na poszczególnych trasach uległa wyraźnemu zróżnicowaniu.
Z danych wynika, że łączna zdolność przewozów kontenerów na trasach łączących Bliski Wschód z subkontynentem indyjskim spadła o 7,6% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Spadek ten wynika głównie z utrudnień w przepływie w Cieśninie Ormuz oraz eskalacji zagrożeń dla bezpieczeństwa regionalnego, co skłoniło niektóre przedsiębiorstwa liniowe do dostosowania tras i ograniczenia lub zawieszenia rejsów zawijających do portów Zatoki Perskiej. Jednocześnie mocno rozwinęły się trasy z Dalekiego Wschodu do Europy, szczególnie te wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce. Przepustowość szlaku afrykańskiego znacznie wzrosła – o 25,3% rok do roku; podczas gdy szlak Azja–Europa – już najintensywniej wykorzystywany kanał handlowy na świecie – wzrósł w tym samym okresie o 8,5%.
Obecnie na trasie Azja–Europa rozmieszczone jest około 25% światowej floty kontenerowej, w porównaniu z zaledwie 20,8% trzy lata temu. Ta zmiana strukturalna wynika częściowo z skoncentrowanego wykorzystania nowych globalnych mocy produkcyjnych w zakresie budowy statków: około 36% nowych mocy produkcyjnych w ciągu ostatnich trzech lat przydzielono na trasę z Dalekiego Wschodu do Europy. Analiza Alphalinera wykazała, że dopóki statki nie będą mogły bezpiecznie przepływać przez Cieśninę Ormuz, tendencja ta będzie się pogłębiać.
W związku z eskalacją napięć regionalnych pod koniec lutego br. faktyczna przepustowość Cieśniny Ormuz została poważnie ograniczona. Chociaż Stany Zjednoczone promowały odpowiednie negocjacje, jak dotąd nie udało im się osiągnąć merytorycznego porozumienia w sprawie otwarcia. Warto zauważyć, że pogłębiają się wewnętrzne różnice w Stanach Zjednoczonych w sprawie kontynuowania operacji wojskowych. 3 czerwca czasu lokalnego Izba Reprezentantów Stanów Zjednoczonych przyjęła uchwałę pod przewodnictwem Partii Demokratycznej niewielką większością 215 do 208 głosów, nakładającą na administrację Trumpa obowiązek zaprzestania działań wojskowych przeciwko Iranowi bez zgody Kongresu. Choć uchwała ma charakter bardziej symboliczny niż może wymusić zakończenie konfliktu, odzwierciedla rosnące niezadowolenie amerykańskich kręgów politycznych z obecnej taktyki wojennej.
Jednocześnie Iran przedstawił również jasne ustalenia dotyczące wyników negocjacji. Ibrahim Aziz, przewodniczący Komisji Bezpieczeństwa Narodowego i Polityki Zagranicznej irańskiego parlamentu, powiedział 3 czerwca, że zatrzymanie wojny na wszystkich frontach jest głównym przedmiotem negocjacji między Iranem a Stanami Zjednoczonymi. Podkreślił, że Iran nigdy nie pozwoli Stanom Zjednoczonym i Izraelowi podważać jedność regionalnego „frontu oporu” (w tym Hamasu, Hezbollahu, jemeńskich sił zbrojnych Houthi i części irackich bojówek). Stanowisko to pokazuje, że nawet w przypadku ponownego otwarcia kanałów dyplomatycznych dostosowanie architektury bezpieczeństwa regionalnego w dalszym ciągu będzie napotykać ogromne przeszkody.
Wpływ konfliktu na Bliskim Wschodzie na transport kontenerowy wykracza poza krótkoterminowe zmiany tras i napędza długoterminową restrukturyzację światowych zdolności przewozowych. Przedsiębiorstwa liniowe zostały zmuszone do przeniesienia statków pierwotnie rozmieszczonych na trasach Bliskiego Wschodu na trasy Azja-Europa i Afryka, co spowodowało znaczny wzrost podaży zdolności przewozowych na tych ostatnich. Jednak wydłużenie rejsu spowodowanego okrążeniem Przylądka Dobrej Nadziei (około 10-14 dni dłużej niż trasa Kanału Sueskiego) również pochłonęło część nowych zdolności żeglugowych, w związku z czym efektywna zdolność żeglugowa nie została jednocześnie znacząco zwiększona. W przypadku właścicieli ładunków korzystających z trasy przez Zatokę Perską w krótkim okresie trudno będzie złagodzić sytuację związaną z ograniczoną przestrzenią i wysokimi stawkami frachtowymi; podczas gdy na trasie Azja–Europa należy uwzględnić presję na obniżenie cen, jaką może wywołać nadwyżka zdolności przewozowych. Przyszłe trendy rynkowe będą w dużym stopniu uzależnione od postępu negocjacji geopolitycznych i faktycznych zmian warunków nawigacyjnych w Cieśninie Ormuz.
