Bajo la prisa por transportar, las preocupaciones sobre la congestión del puerto han aumentado
Logística de HongmingdaEs una empresa de logística con más de 20 años de experiencia en transporte, que se centra en mercados como Europa, América, Canadá, Australia, Sudeste de Asia, etc., y es más que el propietario del propietario de la carga.
Flexport dijo que la congestión en Europa continuó empeorando, las restricciones laborales de Bremen "más allá de las expectativas" y las opciones de las partes interesadas fueron "muy limitadas".
La congestión en Europa todavía se está deteriorando
"La situación portuaria es diferente, con congestión en promedio de aproximadamente 5 a 6 días", dijo Jannik Amstutz, gerente senior de envío alemán en Flexport.
Agregó: "Aunque el clima es bueno, muy poca lluvia no ayuda al nivel de Rin, lo que nos permite hacer uso completo de las barcazas, especialmente las de Amberes y Rotterdam. Por lo tanto, esto podría exacerbar la congestión".
Mientras tanto, Maersk dijo que Bremen Harbor experimentó "una disminución aguda e inesperada en la fuerza laboral durante las vacaciones de Pascua, Adviento y Ascensión".
Maersk advirtió que "aunque los cambios estacionales se consideran en el plan, la disminución de este año superó las expectativas. Se esperan más restricciones laborales a medida que se acercan más vacaciones".
Para aliviar estos cuellos de botella, Maersk ha extendido sus medidas de emergencia hasta finales de mayo ", momento en el cual se espera que la productividad terminal regrese a los niveles normales".
Como parte de las medidas de emergencia, Maersk ha ajustado su ruta AE5 de Bremenport para nombrar al muelle nórdico. Vale la pena señalar que Bremen también es un centro clave en la red "Gemini".
"Tenga la seguridad de que nuestro equipo mantendrá un contacto cercano con los operadores de terminales y hará todo lo posible para controlar la situación y reducir los retrasos".
Jannik Amstutz, gerente senior de envío alemán en Flexport, advirtió que sería difícil encontrar otros puertos para descargar los productos para los importadores europeos.
"Algunos puertos tienen baja congestión, pero también hay uno o dos días, por lo que el impacto permanece", dijo.
Explicó que, normalmente, para las importaciones de bienes de "partes de Europa", incluidas Austria, Suiza y Alemania, "los puertos mediterráneos siempre han sido herramientas para evitar la congestión en los nórdicos". "Pero fue entonces cuando el barco pasó por el Canal de Suez".
"Entonces, debido a la crisis del Mar Rojo, de hecho, esta solución no existe en la actualidad porque el tiempo de transporte al Mediterráneo también es más largo".
Concluyó: "Por ahora, cuando se trata de envío a Nordic, hay alternativas muy limitadas".
En medio de la prisa por el flete, las preocupaciones sobre la congestión en los puertos de EE. UU. Se están intensificando
A medida que China y Estados Unidos buscan aliviar las tensiones a través del diálogo y presionar el "botón de pausa" de 90 días, el mercado de transporte colectivo ha pasado rápidamente de una "marea de parada" a una "apuro para la marea", y las compañías de revestimiento también han escuchado las noticias y reajustaron su despliegue de capacidad. Los analistas señalaron que la reanudación intensiva de los vuelos y los barcos de tiempo extra puede conducir a la congestión en los puertos en los Estados Unidos y Occidente, reapareciendo la escena del desastre durante la epidemia.
"Western Ports respondió mal al aumento de la carga", dijo Peter Tirschwell de Joc, quien advirtió que los cargadores deberían esperar congestión y retrasos en los próximos meses.
Se informa que las compañías de revestimiento, incluidas Zim, el envío mediterráneo (MSC), Premier Alliance y KMTC, han lanzado nuevas rutas trans-Pacíficas, o rutas reanudadas que acaban de presionar el "botón de pausa" debido a la Guerra Tariff Trump 2.0, e incluso han aparecido barcos de horas extras.
Según Alphaliner, más de 166,000 TEU de capacidad volverán a la ruta trans-Pacífico.
Con el regreso de la capacidad y la adición de naves de tiempo extra, el CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, cuestionó si cierta infraestructura portuaria es "lo suficientemente madura" como para satisfacer la demanda.
Señaló: "Esperamos con ansias los próximos tres, cuatro o cinco años, habrá algunas limitaciones en la infraestructura portuaria en muchos mercados, lo que significa que es bueno tener varios barcos adicionales disponibles porque si no puede ingresar al puerto, necesita 1 semana en promedio, entonces necesita 1 barco adicional para proporcionar el mismo tipo de servicio".
Peter Tirschwell de Joc también habló sobre esto, diciendo que lleva más tiempo construir un puerto que construir un barco, y que la infraestructura portuaria está muy por detrás del crecimiento de los barcos, no solo en cantidad sino también en escala, afirmó que los barcos eran "demasiado grandes y demasiado rápidos", lo que condujo a la congestión y la capacidad inferior de la capacidad del mercado.
Agregó: "Los puertos occidentales responden mal al aumento de la carga... no ha cambiado ningún cambio en la estructura de los puertos en los EE. UU. Desde la pandemia, lo que significa que no hay una inversión a gran escala y que no hay un sistema de información más fuerte para promover el flujo suave de bienes cuando aumentan. Por lo tanto, como sobretidos por bienes, el transporte de bienes a través de estos puertos probablemente desacelere".
