W ramach pośpiechu do transportu wzrosły obawy dotyczące przeciążenia portu

Flexport powiedział, że zator w Europie nadal się pogarszał, ograniczenia pracy Brema „poza oczekiwaniami”, a opcje zainteresowanych stron były „bardzo ograniczone”.

„Sytuacja portu jest inna, a zatłoczenie średnio około 5 do 6 dni”, powiedział Jannik Amstutz, starszy kierownik niemieckiej wysyłki w Flexport.

Dodał: „Chociaż pogoda jest dobra, zbyt mało opadów deszczu nie pomaga w poziomie Renu, pozwalając nam w pełni wykorzystać barki, szczególnie te z Antwerpii i Rotterdamu. Aby to mogło zaostrzyć zatłoczenie”.

Tymczasem Maersk powiedział, że Bremen Harbour doświadczył „gwałtownego i nieoczekiwanego spadku siły roboczej podczas Wielkanocy, Adwentu i Wniebowstąpienia”.

Maersk ostrzegł, że „chociaż w planie rozważane są zmiany sezonowe, spadek w tym roku przekroczył oczekiwania. Oczekiwane są dalsze ograniczenia siły roboczej, gdy zbliżają się więcej wakacji”.

Aby złagodzić te wąskie gardła, Maersk rozszerzył swoje pomiary awaryjne do końca maja, „do tego czasu oczekuje się, że wydajność końcowa powróci do normalnych poziomów”.

W ramach środków awaryjnych Maersk dostosował swoją trasę AE5 z Bremenport, aby wyznaczyć Nordic Pier. Warto zauważyć, że Brema jest również kluczowym centrum w sieci „Gemini”.

„Zapewniamy, że nasz zespół utrzyma bliski kontakt z operatorami terminalu i zrobi wszystko, co możliwe, aby kontrolować sytuację i zmniejszyć opóźnienia”.

Jannik Amstutz, starszy menedżer niemieckiej wysyłki w Flexport, ostrzegł, że trudno będzie znaleźć inne porty, aby rozładować towary dla importerów europejskich.

„Niektóre porty mają niskie zatory, ale są też dzień lub dwa, więc wpływ pozostaje” - powiedział.

Wyjaśnił, że zwykle w przypadku importu towarów z „części Europy”, w tym Austrii, Szwajcarii i Niemiec, „porty śródziemnomorskie zawsze były narzędziami unikania zatłoczenia nordyków”. „Ale wtedy statek przeszedł przez Kanał Sueski”.

„Tak więc z powodu kryzysu Morza Czerwonego w rzeczywistości to rozwiązanie nie istnieje obecnie, ponieważ czas transportu do Morza Śródziemnego jest również dłuższy”.

Doszedł do wniosku: „Na razie, jeśli chodzi o wysyłkę do Nordic, istnieją bardzo ograniczone alternatywy”.

Gdy Chiny i Stany Zjednoczone starają się złagodzić napięcia poprzez dialog i naciskać 90-dniowy „przycisk pauzy”, zbiorowy rynek transportu szybko przeszedł od „przestrzymania przypływu” do „pośpiechu do frachtu”, a firmy liniowe również usłyszały wiadomości i dostosowały ich wdrażanie pojemności. Analitycy zwrócili uwagę, że intensywne wznowienie lotów i statków nadliczbowych może prowadzić do zatorów w portach w Stanach Zjednoczonych i Zachodzie, ponownie pojawiając się w epidemii.

„Porty zachodnie źle zareagowały na wzrost ładunku” - powiedział Peter Tirschwell z Joc, który ostrzegł, że spedytorzy powinni oczekiwać zatłoczenia i opóźnień w nadchodzących miesiącach.

Doniesiono, że firmy liniowe, w tym ZIM, śródziemnomorska wysyłka (MSC), Premier Alliance i KMTC, uruchomiły nowe trasy trans-pacyficzne lub wznowiły trasy, które właśnie nacisnęły „przycisk pauzy” z powodu wojny taryfowej Trumpa 2.0, a nawet statki nadgodzin.

Według Alphaliner ponad 166 000 TEU pojemności powróci do trasy trans-pacyficznej.

Po powrocie pojemności i dodaniu statków nadgodzin, dyrektor generalny Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, zapytał, czy pewna infrastruktura portowa jest „wystarczająco dojrzała”, aby zaspokoić popyt.

Zauważył: „Czekamy na następne trzy, cztery lub pięć lat, na wielu rynkach pojawią się pewne ograniczenia w infrastrukturze portowej, co oznacza, że ​​dobrze jest mieć kilka dodatkowych statków, ponieważ jeśli nie możesz dostać się do portu, potrzebujesz średnio 1 tygodnia, wówczas potrzebujesz 1 dodatkowego statku, aby zapewnić ten sam rodzaj usługi”.

Peter Tirschwell z JOC również o tym mówił, mówiąc, że zbudowanie portu zajmuje dłużej niż zbudowanie statku, a infrastruktura portowa jest daleko w tyle za wzrostem statków, nie tylko pod względem ilości, ale także na skalę, twierdził, że statki były „zbyt duże i zbyt szybkie”, co doprowadziło do zatarcia i niedostatecznej zdolności rynkowej.

Dodał: „Porty zachodnie źle reagują na gwałtowny wzrost ładunku… Nie zmieniło żadnych zmian w strukturze portów w USA, ponieważ pandemia, co oznacza, że ​​nie ma dużych inwestycji, a nie ma silniejszego systemu informacyjnego, aby promować płynny przepływ towarów, gdy się przypływają. Dlatego jako towary, transport towarów przez te porty prawdopodobnie się nie spowolni.”