Sob a pressa para o transporte, as preocupações com o congestionamento portuário aumentaram
Logística de HongmingdaÉ uma empresa de logística com mais de 20 anos de experiência em transporte, com foco em mercados como Europa, América, Canadá, Austrália, Sudeste Asiático etc., e é mais do que o proprietário do proprietário da carga.
Flexport disse que o congestionamento na Europa continuou a piorar, as restrições trabalhistas de Bremen "além das expectativas" e as opções das partes interessadas eram "muito limitadas".
Congestão na Europa ainda está se deteriorando
"A situação do porto é diferente, com congestionamento, em média, cerca de 5 a 6 dias", disse Jannik Amstutz, gerente sênior de transporte alemão da Flexport.
Ele acrescentou: "Embora o tempo esteja bom, pouca chuva não ajuda o nível do Reno, permitindo fazer pleno uso de barcaças, especialmente as de Antuérpia e Roterdã. Portanto, isso pode exacerbar o congestionamento".
Enquanto isso, Maersk disse que Bremen Harbor experimentou “um declínio nítido e inesperado na força de trabalho durante a Páscoa, o Advento e as Férias de Ascensão”.
Maersk alertou que "embora as mudanças sazonais sejam consideradas no plano, o declínio deste ano excedeu as expectativas. Mais restrições trabalhistas são esperadas à medida que mais férias se aproximam".
Para aliviar esses gargalos, a Maersk estendeu suas medidas de emergência até o final de maio, "quando a produtividade do terminal deve retornar aos níveis normais".
Como parte das medidas de emergência, a Maersk ajustou sua rota AE5 de Bremenport para nomear o Nordic Pier. Vale a pena notar que Bremen também é um hub chave na rede "Gemini".
"Tenha certeza de que nossa equipe manterá contato próximo com os operadores do terminal e fará todo o possível para controlar a situação e reduzir os atrasos".
Jannik Amstutz, gerente sênior de transporte alemão da Flexport, alertou que seria difícil encontrar outros portos para descarregar as mercadorias para os importadores europeus.
"Alguns portos têm baixo congestionamento, mas também há um dia ou dois, então o impacto permanece", disse ele.
Ele explicou que, normalmente, para importações de mercadorias de "partes da Europa", incluindo Áustria, Suíça e Alemanha, "os portos do Mediterrâneo sempre foram ferramentas para evitar congestionamentos nos nórdicos". "Mas foi quando o navio passou pelo canal de Suez".
"Então, devido à crise do Mar Vermelho, de fato, essa solução não existe atualmente porque o tempo de transporte para o Mediterrâneo também é mais longo."
Ele concluiu: "Por enquanto, quando se trata de remessa para Nordic, há alternativas muito limitadas".
Em meio à pressa de frete, as preocupações com o congestionamento nos portos dos EUA estão se intensificando
Enquanto a China e os Estados Unidos procuram aliviar as tensões através do diálogo e pressionar o "botão de pausa" de 90 dias, o mercado de transporte coletivo passou rapidamente de uma "maré de parada" para uma "pressa para a maré", e as empresas de linha também ouviram as notícias e reajustaram sua implantação de capacidade. Analistas apontaram que a intensa retomada de voos e navios de horas extras pode levar ao congestionamento nos portos nos Estados Unidos e no Ocidente, reaparecendo a cena do desastre durante a epidemia.
"Os portos ocidentais responderam mal ao aumento da carga", disse Peter Tirschwell, de Joc, que alertou que os remetentes deveriam esperar congestionamento e atrasos nos próximos meses.
É relatado que as empresas de linha, incluindo Zim, Mediterrâneo Shipping (MSC), Premier Alliance e KMTC, lançaram novas rotas transpacíficas, ou rotas retomadas que acabaram de pressionar o "botão de pausa" devido à guerra tarifária do Trump 2.0 e até os navios de horas extras apareceram.
Segundo o Alphaliner, mais de 166.000 TEU de capacidade retornarão à rota transpacífica.
Com o retorno da capacidade e a adição de navios extras, o CEO da Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, questionou se certa infraestrutura portuária é "madura o suficiente" para atender à demanda.
Ele observou: "Ansioso pelos próximos três, quatro ou cinco anos, haverá algumas limitações na infraestrutura portuária em muitos mercados, o que significa que é uma coisa boa ter vários navios adicionais disponíveis, porque se você não conseguir entrar na porta, precisará de 1 semana, em média, precisará de um navio extra para fornecer o mesmo tipo de serviço".
Peter Tirschwell, de Joc, também falou sobre isso, dizendo que leva mais tempo para construir um porto do que construir um navio, e que a infraestrutura portuária está muito atrás do crescimento de navios, não apenas em quantidade, mas também em escala, ele alegou que os navios eram "grandes e muito rápidos", o que levou à congestionamento e à capacidade de capacidade do mercado.
Ele acrescentou: “Os portos ocidentais respondem mal ao aumento da carga... não mudou nenhuma alteração na estrutura dos portos nos EUA desde a pandemia, o que significa que não há investimento em larga escala e um sistema de informação mais forte para promover o fluxo suave de mercadorias quando elas surgem. Portanto, à medida que as mercadorias aumentam, o transporte de mercadorias através desses portos é provável que diminua a desaceleração.”
