Под стремлением к транспортировке опасения по поводу перегрузки порта увеличились
Hongmingda LogisticsЭто логистическая компания с более чем 20 -летним опытом транспорта, сосредоточенная на таких рынках, как Европа, Америка, Канада, Австралия, Юго -Восточная Азия и т. Д., И является больше, чем владелец владельца груза.
Flexport сказал, что заторы в Европе продолжали ухудшаться, трудовые ограничения Бремена «не ожидаются», а варианты заинтересованных сторон были «очень ограничены».
Стоки в Европе все еще ухудшается
«Ситуация с портом отличается, с заложенностью в среднем около 5-6 дней», - сказал Джанник Амстутц, старший менеджер немецкой доставки в Flexport.
Он добавил: «Хотя погода хороша, слишком мало осадков не помогает уровню Рейна, что позволяет нам в полной мере использовать баржи, особенно от Антверпена и Роттердама. Так что это может усугубить заторы».
Между тем, Маерск сказал, что Бремен Харбор испытал «резкое и неожиданное снижение рабочей силы во время Пасхи, Адвента и праздников Вознесения».
Maersk предупредил, что «хотя сезонные изменения рассматриваются в плане, снижение в этом году превзошло ожидания. Дальнейшие трудовые ограничения ожидаются как более больший подход к праздникам».
Чтобы облегчить эти узкие места, Maersk расширила свои чрезвычайные меры до конца мая, «к тому времени ожидается, что производительность терминала вернется на нормальные уровни».
В рамках чрезвычайных мер Maersk скорректировал свой маршрут AE5 из Бременпорта, чтобы назначить пирс скандинавского пирса. Стоит отметить, что Бремен также является ключевым центром в сети "Близнецов".
«Будьте уверены, что наша команда будет поддерживать тесный контакт с операторами терминала и сделает все возможное, чтобы контролировать ситуацию и уменьшить задержки».
Джанник Амстутц, старший менеджер немецкой судоходства в Flexport, предупредил, что будет трудно найти другие порты, чтобы разгрузить товары для европейских импортеров.
«Некоторые порты имеют низкие заторы, но есть и день или два, поэтому воздействие остается», - сказал он.
Он объяснил, что, как правило, для импорта товаров из «частей Европы», включая Австрию, Швейцарию и Германию, «Средиземноморские порты всегда были инструментами, чтобы избежать заторов в сферы севера». «Но это было, когда корабль прошел через Суэцкий канал».
«Таким образом, из -за кризиса Красного моря, на самом деле, этого решения не существует в настоящее время, потому что время транспорта в Средиземное море также длиннее».
Он пришел к выводу: «На данный момент, когда дело доходит до доставки в Северную, есть очень ограниченные альтернативы».
На фоне спешки к грузом опасения по поводу заторов в портах США усиливаются
Поскольку Китай и Соединенные Штаты стремятся облегчить напряженность в результате диалога и нажать 90-дневную «кнопку паузы», рынок коллективного транспорта быстро перешел от «прилива» к «спешке в грузовый прилив», и компании-лайнеры также услышали новости и приняли свои возможности. Аналитики отметили, что интенсивное возобновление полетов и сверхурочных кораблей может привести к затону в портах в Соединенных Штатах и Западе, вновь появляясь на сцене стихийных бедствий во время эпидемии.
«Западные порты плохо отреагировали на всплеск груза», - сказал Питер Тиршвелл из JOC, который предупредил, что грузоотправители должны ожидать заторов и задержек в ближайшие месяцы.
Сообщается, что Liner Companies, включая Zim, Mediterranean Shipping (MSC), Premier Alliance и KMTC, запустили новые транс-тихоокеанские маршруты или возобновили маршруты, которые только что нажали кнопку «Пауза» из-за тарифной войны Трампа 2.0, и даже появились сувенированные суда.
По словам алфалинера, более 166 000 TEU емкости вернется к транс-тихоокеанскому маршруту.
С возвращением мощностей и добавлением сверхурочных кораблей, генеральный директор HAPAG-Lloyd Рольф Хаббен Янсен задал вопрос о том, является ли определенная портовая инфраструктура «достаточно зрелой» для удовлетворения спроса.
Он отметил: «С нетерпением жду следующих трех, четырех или пяти лет, во многих рынках будет некоторых ограничений, а это значит, что это хорошо иметь несколько дополнительных кораблей, потому что, если вы не можете попасть в порт, вам нужно в среднем 1 неделю, тогда вам нужен 1 дополнительный корабль, чтобы предоставить тот же тип услуг».
Питер Тиршвелл из JOC также рассказал об этом, заявив, что для строительства порта требуется больше времени, чем для строительства корабля, и что портовая инфраструктура намного отстает от роста кораблей, не только в количестве, но и в масштабе, он утверждал, что суда были «слишком большими и слишком быстрыми», что привело к протокону и недостаточности рыночной способности.
Он добавил: «Западные порты плохо реагируют на всплеск груза… не изменилось никаких изменений в структуре портов в США с момента пандемии, что означает, что не существует крупномасштабных инвестиций, и нет более сильной информационной системы для содействия плавному потоку товаров, когда они всплывают. Поэтому, когда товар всплывает, транспортировка товаров через эти порты, вероятно, замедлится».
