Sous la course aux transports, les préoccupations concernant la congestion portuaire ont augmenté
Hongmingda LogisticsIl s'agit d'une entreprise de logistique avec plus de 20 ans d'expérience en transport, en se concentrant sur des marchés tels que l'Europe, l'Amérique, le Canada, l'Australie, l'Asie du Sud-Est, etc., et est plus que le propriétaire du propriétaire du fret.
Flexport a déclaré que la congestion en Europe continuait de s'aggraver, les restrictions de travail de Brême "au-delà des attentes" et que les options des parties prenantes étaient "très limitées".
La congestion en Europe se détériore toujours
"La situation portuaire est différente, avec la congestion en moyenne d'environ 5 à 6 jours", a déclaré Jannik Amstutz, directeur principal de la livraison allemande chez Flexport.
Il a ajouté: "Bien que le temps soit bon, trop peu de précipitations n'aident pas le niveau du Rhin, ce qui nous permet de faire pleinement un usage des barges, en particulier celles d'Anvers et de Rotterdam. Cela pourrait donc exacerber la congestion."
Pendant ce temps, Maersk a déclaré que Brême Harbor a connu «une baisse nette et inattendue de la population active pendant Pâques, l'Avent et les vacances de l'Ascension».
Maersk a averti que «bien que les changements saisonniers soient pris en compte dans le plan, la baisse de cette année a dépassé les attentes. D'autres restrictions de main-d'œuvre sont attendues à mesure que davantage de vacances approchent.»
Pour atténuer ces goulots d'étranglement, Maersk a étendu ses mesures d'urgence jusqu'à la fin du mois de mai, "date à laquelle la productivité terminale devrait revenir à des niveaux normaux".
Dans le cadre des mesures d'urgence, Maersk a ajusté sa route AE5 de Bremenport pour nommer Nordic Pier. Il convient de noter que Brême est également un centre clé du réseau "Gemini".
"Soyez assuré que notre équipe maintiendra un contact étroit avec les opérateurs du terminal et fera tout ce qui est possible pour contrôler la situation et réduire les retards."
Jannik Amstutz, directeur principal de la livraison allemande chez Flexport, a averti qu'il serait difficile de trouver d'autres ports pour décharger les marchandises pour les importateurs européens.
"Certains ports ont une faible congestion, mais il y a aussi un jour ou deux, donc l'impact demeure", a-t-il déclaré.
Il a expliqué que, normalement, pour les importations de marchandises de «certaines parties de l'Europe», notamment l'Autriche, la Suisse et l'Allemagne, «les ports méditerranéens ont toujours été des outils pour éviter la congestion chez les pays nordiques». "Mais c'est à ce moment-là que le navire est passé par le canal de Suez."
"Ainsi, en raison de la crise de la mer Rouge, en fait, cette solution n'existe pas actuellement parce que le temps de transport vers la Méditerranée est également plus long."
Il a conclu: «Pour l'instant, en ce qui concerne l'expédition à Nordic, il existe des alternatives très limitées.»
Au milieu de la ruée vers le fret, les préoccupations concernant la congestion dans les ports américains s'intensifie
Alors que la Chine et les États-Unis cherchent à atténuer les tensions par le dialogue et à appuyer sur le "bouton de pause" de 90 jours, le marché des transports collectifs est rapidement passé d'une "marée d'arrêt" à un "précipitation à la marée de fret", et que les sociétés de doublure ont également entendu les nouvelles et réajusté leur déploiement de capacités. Les analystes ont souligné que la reprise intensive de vols et de navires en prolongation pourrait entraîner une congestion dans les ports aux États-Unis et à l'ouest, réapparaissant la scène des catastrophes pendant l'épidémie.
"Les ports occidentaux ont mal répondu à la vague de fret", a déclaré Peter Tirschwell de Joc, qui a averti que les expéditeurs devraient s'attendre à une congestion et à des retards dans les prochains mois.
Il est rapporté que des sociétés de doublures telles que Zim, la livraison méditerranéenne (MSC), la Premier Alliance et le KMTC ont lancé de nouvelles itinéraires trans-pacifiques, ou ont repris des itinéraires qui vient d'appuyer sur le "bouton de pause" en raison de la guerre tarifaire de Trump 2.0, et même des prolongations de navires.
Selon Alphaliner, plus de 166 000 personnes de capacité reviendront sur la route trans-pacifique.
Avec le retour de capacité et l'ajout de navires en heures supplémentaires, le PDG de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, s'est demandé si certaines infrastructures portuaires étaient «suffisamment matures» pour répondre à la demande.
Il a noté: "Dans l'attente des trois, quatre ou cinq prochaines années, il y aura certaines limites dans les infrastructures portuaires sur de nombreux marchés, ce qui signifie que c'est une bonne chose d'avoir plusieurs navires supplémentaires disponibles car si vous ne pouvez pas entrer dans le port, vous avez besoin d'une semaine en moyenne, alors vous avez besoin d'un navire supplémentaire pour fournir le même type de service."
Peter Tirschwell de JOC en a également parlé, affirmant qu'il faut plus de temps pour construire un port que pour construire un navire, et que l'infrastructure portuaire était loin derrière la croissance des navires, non seulement en quantité mais aussi en échelle, il a affirmé que les navires étaient "trop gros et trop rapides", ce qui a conduit à la congestion et à la sous-capitalisation de la capacité du marché.
Il a ajouté: «Les ports occidentaux réagissent mal à la vague de marchandises… Il n'y a pas changé de changements dans la structure des ports aux États-Unis depuis la pandémie, ce qui signifie qu'il n'y a pas d'investissement à grande échelle et pas de système d'information plus fort pour favoriser le flux lisse des marchandises lorsqu'ils remontent.
