Im Rahmen des Transports haben sich die Bedenken hinsichtlich der Hafenüberlastung zugenommen
Hongmingda LogisticsEs ist ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transportfahrung, der sich auf Märkte wie Europa, Amerika, Kanada, Australien, Südostasien usw. konzentriert und mehr als der Eigentümer des Frachtbesitzers ist.
Laut Flexport verschlechterte sich weiter, Bremens Arbeitsbeschränkungen "über die Erwartungen" und die Stakeholder -Optionen "sehr begrenzt".
Die Überlastung in Europa verschlechtert sich immer noch
"Die Hafensituation ist anders, wobei durchschnittlich etwa 5 bis 6 Tage Staus überlastet", sagte Jannik Amstutz, Senior Managerin für deutsche Schifffahrt bei Flexport.
Er fügte hinzu: "Obwohl das Wetter gut ist, hilft zu wenig Niederschlag nicht dem Rheinniveau, sodass wir die volle Nutzung von Lastkähnen, insbesondere von Antwerpen und Rotterdam, nutzen können. Dies könnte die Überlastung von Überlastungen verschlimmern."
In der Zwischenzeit verzeichnete Maersk Bremen Harbor „einen scharfen und unerwarteten Rückgang der Arbeitskräfte während Ostern, Advents und den Ascension -Feiertagen“.
Maersk warnte, dass „zwar saisonale Veränderungen im Plan berücksichtigt werden, der Rückgang in diesem Jahr die Erwartungen übertroffen hat. Weitere Arbeitsbeschränkungen werden mit mehr Feiertagen erwartet.“
Um diese Engpässe zu lindern, hat Maersk seine Notfallmaßnahmen bis Ende Mai verlängert.
Im Rahmen der Notfallmaßnahmen hat Maersk seine AE5 -Route von Bremenport an die Ernennung des Nordic Pier angepasst. Es ist erwähnenswert, dass Bremen auch ein wichtiger Hub im "Gemini" -Netzwerk ist.
"Seien Sie versichert, dass unser Team einen engen Kontakt mit den Terminalbetreibern aufrechterhalten und alles tun kann, um die Situation zu kontrollieren und Verzögerungen zu reduzieren."
Jannik Amstutz, Senior Managerin für deutsche Schifffahrt bei Flexport, warnte, dass es schwierig sei, andere Häfen zu finden, um die Waren für europäische Importeure zu entladen.
"Einige Häfen haben eine geringe Überlastung, aber es gibt auch ein oder zwei Tage, so dass die Auswirkungen bestehen", sagte er.
Er erklärte, dass für Importe von Waren aus „Teilen Europas“, einschließlich Österreich, der Schweiz und Deutschland, „mediterrane Häfen immer Werkzeuge waren, um Staus in Nordikern zu vermeiden“. "Aber dann ging das Schiff durch den Suezkanal."
"Aufgrund der Krise des Roten Meeres existiert diese Lösung derzeit nicht, da auch die Transportzeit zum Mittelmeer länger ist."
Er schloss: "Im Moment, wenn es um den Versand nach Nordic geht, gibt es nur sehr begrenzte Alternativen."
Inmitten der Spannung auf Fracht verstärken sich die Bedenken hinsichtlich der Überlastung in US -amerikanischen Häfen
Während China und die Vereinigten Staaten versuchen, die Spannungen durch den Dialog zu erleichtern und den 90-Tage-Pause-Knopf zu drücken, ist der kollektive Transportmarkt schnell von einer "Stopp-Tide" zu einem "Ansturm zur Frachtflut" gewechselt, und Liner-Unternehmen haben auch die Nachrichten gehört und ihre Kapazitätsanbietung neu eingestellt. Analysten wiesen darauf hin, dass die intensive Wiederaufnahme von Flügen und Überstunden zu einer Überlastung der Häfen in den USA und West führen kann, was die Katastrophenszene während der Epidemie erneut taucht.
"Western Häfen reagierten schlecht auf den Anstieg der Fracht", sagte Peter Tirschwell von Joc, der warnte, dass die Versender in den kommenden Monaten Staus und Verzögerungen erwarten sollten.
Es wird berichtet, dass Liner-Unternehmen wie Zim, Mediterranean Shipping (MSC), Premier Alliance und KMTC neue transpazifische Routen auf den Markt gebracht haben oder Routen wieder aufgenommen haben, die gerade den "Pause-Taste" aufgrund des Trump 2.0-Tarifkrieges gedrückt haben und sogar Überstundenschiffe erschienen sind.
Laut Alphaliner kehren mehr als 166.000 Kapazitäten auf die Transpazifische Route zurück.
Mit der Rückkehr der Kapazität und der Hinzufügung von Überstundenschiffen stellte Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen in Frage, ob eine bestimmte Hafeninfrastruktur „reif genug“ sei, um die Nachfrage zu befriedigen.
Er bemerkte: "Ich freue mich auf die nächsten drei, vier oder fünf Jahre, es wird in vielen Märkten einige Einschränkungen bei der Hafeninfrastruktur geben, was bedeutet, dass es eine gute Sache ist, mehrere zusätzliche Schiffe zur Verfügung zu haben, da Sie durchschnittlich 1 Woche benötigen, wenn Sie nicht in den Hafen einsteigen können. Sie benötigen 1 zusätzliches Schiff, um den gleichen Service zu liefern."
Peter Tirschwell von JOC sprach auch darüber und sagte, dass es länger dauert, einen Hafen zu bauen, als ein Schiff zu bauen, und dass die Hafeninfrastruktur weit hinter dem Wachstum von Schiffen liegt, nicht nur in Menge, sondern auch in der Größenordnung, sondern auch, dass die Schiffe "zu groß und zu schnell" seien, was zu einer Überlastung und Unterkapitalisierung der Marktkapazität führte.
Er fügte hinzu: „Die westlichen Häfen reagieren schlecht auf den Anstieg der Ladung… seit der Pandemie gibt es keine Änderungen der Struktur der Häfen in den USA, was bedeutet, dass es keine groß angelegten Investitionen gibt und kein stärkeres Informationssystem, um den reibungslosen Güterfluss zu fördern, wenn sie steigen.
