Di bawah tergesa -gesa untuk mengangkut, kebimbangan mengenai kesesakan pelabuhan telah meningkat
Hongmingda LogisticsIa adalah sebuah syarikat logistik dengan lebih daripada 20 tahun pengalaman pengangkutan, yang memberi tumpuan kepada pasaran seperti Eropah, Amerika, Kanada, Australia, Asia Tenggara, dan lain -lain, dan lebih daripada pemilik pemilik kargo.
Flexport berkata kesesakan di Eropah terus bertambah buruk, sekatan buruh Bremen "melampaui jangkaan" dan pilihan pihak berkepentingan adalah "sangat terhad".
Kesesakan di Eropah masih merosot
"Keadaan pelabuhan berbeza, dengan kesesakan rata -rata kira -kira 5 hingga 6 hari," kata Jannik Amstutz, pengurus kanan penghantaran Jerman di Flexport.
Beliau menambah, "Walaupun cuaca baik, hujan terlalu sedikit tidak membantu tahap Rhine, membolehkan kita menggunakan sepenuhnya tongkang, terutama dari Antwerp dan Rotterdam, jadi ini dapat memburukkan lagi kesesakan."
Sementara itu, Maersk berkata Bremen Harbour mengalami "penurunan yang tajam dan tidak dijangka dalam tenaga buruh semasa Paskah, Advent dan Ascension Holidays".
Maersk memberi amaran bahawa "walaupun perubahan bermusim dipertimbangkan dalam rancangan itu, penurunan tahun ini melebihi jangkaan. Sekatan buruh lebih lanjut dijangka sebagai lebih banyak pendekatan cuti."
Untuk mengurangkan kesesakan ini, Maersk telah memperluaskan langkah -langkah kecemasan sehingga akhir bulan Mei, "yang mana produktiviti terminal dijangka kembali ke tahap normal."
Sebagai sebahagian daripada langkah kecemasan, Maersk telah menyesuaikan laluan AE5 dari Bremenport untuk melantik Nordic Pier. Perlu diingat bahawa Bremen juga merupakan hab utama dalam rangkaian "Gemini".
"Yakinlah bahawa pasukan kami akan mengekalkan hubungan rapat dengan pengendali terminal dan melakukan segala yang mungkin untuk mengawal keadaan dan mengurangkan kelewatan."
Jannik Amstutz, pengurus kanan penghantaran Jerman di Flexport, memberi amaran bahawa sukar untuk mencari pelabuhan lain untuk memunggah barang untuk pengimport Eropah.
"Sesetengah pelabuhan mempunyai kesesakan yang rendah, tetapi terdapat juga satu atau dua hari, jadi kesannya tetap," katanya.
Beliau menjelaskan bahawa, biasanya, untuk import barangan dari "bahagian Eropah", termasuk Austria, Switzerland dan Jerman, "Pelabuhan Mediterranean selalu menjadi alat untuk mengelakkan kesesakan di Nordik." "Tetapi ketika itu kapal melewati Terusan Suez."
"Jadi, kerana krisis Laut Merah, sebenarnya, penyelesaian ini tidak wujud pada masa ini kerana masa pengangkutan ke Mediterranean juga lebih lama."
Beliau menyimpulkan, "Buat masa ini, ketika datang ke penghantaran ke Nordic, ada alternatif yang sangat terhad."
Di tengah -tengah tergesa -gesa, kebimbangan mengenai kesesakan di pelabuhan A.S. semakin meningkat
Memandangkan China dan Amerika Syarikat berusaha untuk meredakan ketegangan melalui dialog dan tekan butang "jeda" 90 hari, pasaran pengangkutan kolektif telah cepat pergi dari "stop arus" ke "tergesa-gesa ke aras barang", dan syarikat pelapik juga telah mendengar berita itu dan menyesuaikan semula penggunaan kapasiti mereka. Penganalisis menegaskan bahawa penyambungan semula intensif penerbangan dan kapal lebih masa boleh menyebabkan kesesakan di pelabuhan di Amerika Syarikat dan Barat, muncul semula adegan bencana semasa wabak itu.
"Pelabuhan Barat bertindak balas dengan lonjakan kargo," kata Joc, Peter Tirschwell, yang memberi amaran bahawa pengirim harus mengharapkan kesesakan dan kelewatan pada bulan -bulan mendatang.
Dilaporkan bahawa syarikat-syarikat pelapik termasuk Zim, Mediterranean Shipping (MSC), Perikatan Premier dan KMTC telah melancarkan laluan trans-Pasifik baru, atau menyambung semula laluan yang baru saja menekan "butang jeda" kerana perang tarif Trump 2.0, dan bahkan kapal-kapal masa lapang telah muncul.
Menurut Alphaliner, lebih daripada 166,000 TEU kapasiti akan kembali ke laluan trans-Pasifik.
Dengan kembalinya kapasiti dan penambahan kapal lebih masa, Ketua Pegawai Eksekutif Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen mempersoalkan sama ada infrastruktur pelabuhan tertentu adalah "cukup matang" untuk memenuhi permintaan.
Beliau berkata, "Melihat ke hadapan untuk tiga, empat atau lima tahun akan datang, terdapat beberapa batasan dalam infrastruktur pelabuhan di banyak pasaran, yang bermaksud ia adalah satu perkara yang baik untuk mempunyai beberapa kapal tambahan yang tersedia kerana jika anda tidak boleh masuk ke pelabuhan, anda memerlukan 1 minggu secara purata, maka anda memerlukan 1 kapal tambahan untuk menyediakan jenis perkhidmatan yang sama."
Peter Tirschwell dari JOC juga bercakap tentang perkara ini, dengan mengatakan bahawa ia mengambil masa yang lebih lama untuk membina pelabuhan daripada membina sebuah kapal, dan bahawa infrastruktur pelabuhan jauh di belakang pertumbuhan kapal, bukan hanya dalam kuantiti tetapi juga dalam skala, dia mendakwa bahawa kapal-kapal itu "terlalu besar dan terlalu cepat", yang membawa kepada kesesakan dan kemampuan kapasiti pasaran.
Beliau menambah, "Pelabuhan Barat bertindak balas dengan buruk kepada lonjakan kargo... tidak mengubah apa-apa perubahan dalam struktur pelabuhan di Amerika Syarikat sejak pandemik, yang bermaksud tidak ada pelaburan besar-besaran dan tidak ada sistem maklumat yang lebih kukuh untuk mempromosikan aliran barang yang lancar ketika mereka melonjak.
