I "tre anni folli" dell'industria del trasporto marittimo di container sono diventati un ricordo del passato e una nuova era inizierà nel 2023. Le compagnie di linea sono pronte?
Tuttavia, il volume e il prezzo del mercato del trasporto marittimo di container sono entrambi diminuiti di recente, ma non c'è suspense nel 2022 quando la compagnia di linea raggiungerà ancora una volta una performance record di entrate. Tuttavia, questo potrebbe anche porre fine ai "tre anni folli" nel settore delle spedizioni.
Per quanto riguarda le prospettive di mercato nel 2023, gli operatori del settore sono generalmente cauti. Ciò è dovuto principalmente al fatto che nel 2023 il mercato del trasporto marittimo di container sta affrontando cambiamenti nella protezione dell'ambiente, nella domanda e nell'offerta e nelle relazioni tra spedizione e carico.
La marea si è ritirata e la vera prova è appena iniziata.
Nuove norme per la tutela dell'ambiente
Entrando nel 2023, la prima cosa che le compagnie di linea dovranno affrontare sarà il test delle nuove normative sulla protezione ambientale.
Al fine di migliorare l'efficienza energetica delle navi esistenti e raggiungere l'obiettivo strategico preliminare di riduzione delle emissioni di gas serra stabilito dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO), la 76a sessione del Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO (MEPC 76), ha adottato il "On Attuazione obbligatoria della tecnologia e delle operazioni basate su obiettivi". Misure per ridurre l'intensità di carbonio del trasporto marittimo internazionale", gli emendamenti all'allegato VI di MARPOL propongono i requisiti obbligatori pertinenti per l'attuale Ship Energy Efficiency Index (EEXI), Operational Carbon Intensity Index (CII) ) e il piano di gestione dell'efficienza energetica della nave (SEEMP).
In particolare: tutte le navi applicabili di stazza lorda pari o superiore a 400 devono completare la verifica EEXI alla prima ispezione iniziale, indagine annuale, indagine intermedia o indagine di rinnovo (a seconda di quale sia la precedente) a partire dal 1 gennaio 2023 o successivamente; per le navi applicabili di 5.000 lorde tonnellaggio e oltre, il calcolo CII e l'abilitazione (A-E) delle navi devono essere effettuati in combinazione con la raccolta dei dati sul consumo di carburante (DCS) dell'IMO nel 2023 e successivamente ogni anno; Nel SEEMP esistente, aggiungere parti pertinenti relative al calcolo CII, riportando , pratica, ecc. e completare la verifica entro il 1 gennaio 2023; le navi con classificazione CII E o D per tre anni consecutivi devono formulare la rettifica dell'efficienza energetica nel Piano SEEMP per mostrare come ottenere un grado C o superiore.
Si può affermare che il 2023 è l'anno del grande test per l'efficienza energetica delle navi operative: le navi devono essere completamente preparate per l'esecuzione del contratto in termini di trasformazione hardware, gestione operativa, documenti tecnici e altri aspetti.
Che si tratti del già effettivo limite di zolfo globale, del limite di emissione di ossido di azoto o degli imminenti requisiti obbligatori per l'indice di efficienza energetica della nave e l'indice di intensità di carbonio operativo, le normative sulla protezione ambientale dell'industria del trasporto marittimo di container diventeranno sempre più rigide. Allo stesso tempo, la richiesta di riduzione delle emissioni nella catena di approvvigionamento da parte dei proprietari di merci sta costringendo anche le compagnie di linea ad accelerare il ritmo del trasporto ecologico.
COSCO SHIPPING Lines, una sussidiaria di COSCO SHIPPING Holdings, e OOCL hanno lanciato i calcolatori delle emissioni di carbonio già nel 2010 per aiutare i clienti globali a calcolare le emissioni di anidride carbonica nelle loro catene di approvvigionamento. Inoltre, COSCO SHIPPING Holdings continua a tracciare e studiare la tecnologia dell'olio combustibile e le tendenze di sviluppo del mercato, esplorare applicazioni di carburante di alta qualità, implementare e promuovere il monitoraggio dell'uso dell'olio combustibile, misure di risparmio di carburante per la navigazione e trasformazione dell'energia da terra per migliorare l'efficacia di gestione e controllo del carburante.
Nel 2022, Maersk ha fissato un obiettivo di decarbonizzazione per il 2040 per tutte le operazioni volte a raggiungere l'azzeramento delle emissioni nette di gas serra, 10 anni prima di quanto precedentemente impegnato. Contestualmente sono stati definiti anche gli obiettivi di medio termine per il 2030 che comprendono principalmente: l'emissione di un singolo container della flotta di container d'altura sarà ridotta del 50% rispetto al 2020; l'emissione assoluta dei terminal con il pieno controllo sarà ridotto del 70% rispetto al 2020.
CMA CGM ha istituito un fondo energetico speciale di 1,5 miliardi di dollari nel 2022 e prevede di accelerare la completa decarbonizzazione del business globale delle spedizioni e della logistica attraverso un piano di investimenti quinquennale e un team dedicato.
Il test di protezione ambientale nel 2023 non sarà un ostacolo, ma un booster per le compagnie di linea che hanno già realizzato un layout lungimirante. Tuttavia, le aziende che non hanno ancora formulato obiettivi e percorsi di protezione ambientale verranno eliminate a un ritmo accelerato.
La nuova normalità della domanda e dell'offerta
L'attuazione delle nuove normative sulla protezione ambientale non solo accelererà ulteriormente il processo di decarbonizzazione dell'industria del trasporto marittimo di container, ma avrà anche un profondo impatto sull'offerta e sulla domanda del mercato. A un lotto di navi portacontainer di età superiore a 10 anni sarà vietato navigare perché non soddisfano i requisiti dell'EEXI; un lotto di navi portacontainer dovrà rallentare a causa del basso livello CII. Questo potrebbe diventare un fattore importante che limita l'offerta di capacità nel 2023.
Nel 2021, un gran numero di nuova capacità ordinata dalle compagnie di linea durante il periodo di punta della domanda entrerà nel periodo di consegna nel 2023. Allo stesso tempo, la domanda è diminuita rapidamente dal punto più alto all'inizio del 2022 sotto la pressione di molteplici fattori come aspettative economiche fiacca, crescente pressione inflazionistica, ripetute epidemie e tensioni geopolitiche. Il settore non è molto ottimista sulle prospettive di domanda e offerta del mercato del trasporto di container nel 2023.
Tuttavia, Xiao Junguang, segretario del consiglio di amministrazione di COSCO SHIPPING Holdings, ha affermato di recente che dopo l'entrata in vigore delle nuove normative internazionali sulla protezione ambientale come l'indice di efficienza energetica delle navi e l'indice di intensità di carbonio operativo, ci saranno alcuni vincoli sul fornitura efficace dell'industria del trasporto di container per un lungo periodo di tempo. Xie Huiquan, direttore generale di Evergreen Shipping, ritiene inoltre che per soddisfare le nuove normative sulla protezione ambientale, le vecchie navi debbano essere rallentate o eliminate per ridurre le emissioni di anidride carbonica.
Un nuovo sviluppo notevole è che le compagnie di linea stanno ricominciando a demolire le navi. Pochi giorni fa una nave portacontainer da 1248 TEU costruita nel 1990 è stata venduta per lo smantellamento. Questa è la prima nave portacontainer al mondo ad essere venduta e smantellata nel 2022 ed è considerata un evento fondamentale per i cambiamenti del mercato.
Nel "mercato rialzista" di oltre due anni prima, per soddisfare una crescita della domanda superiore alle aspettative, le compagnie di linea hanno messo in funzione tutte le loro vecchie navi. Tuttavia, negli ultimi mesi, il tasso di trasporto del mercato del trasporto marittimo di container è crollato.Al fine di ridurre la capacità e riportare in equilibrio domanda e offerta, alcune compagnie di linea hanno iniziato a tagliare la loro capacità. Alcune persone del settore credono che potrebbe iniziare una nuova ondata di demolizioni di navi.
I dati previsionali di Alphaliner mostrano che almeno 250.000 TEU di navi portacontainer saranno demolite nel 2023. Nel 2021 saranno smantellate solo 19 navi portacontainer da 16.500 teu. Il Baltic International Shipping Council (BIMCO) ritiene inoltre che l'attuazione di nuove normative sulla protezione ambientale possa assorbire il 10% della capacità di spedizione sul mercato.
Nelle parole di Xie Huiquan, l'aumento dell'offerta effettiva nel mercato del trasporto marittimo di container nel 2023 "non è così grave come immaginato". Tuttavia, il lato della domanda del mercato del trasporto marittimo di container sarà lento nel 2023 e non c'è suspense.
L'Organizzazione mondiale del commercio (OMC) ha abbassato le sue previsioni per la crescita del commercio globale nel 2023 all'1% in ottobre, in calo rispetto al 3,4% previsto ad aprile. Allo stesso tempo, l'economia globale dovrebbe crescere del 2,3% nel 2023, che è anche 1 punto percentuale in meno rispetto alla previsione precedente. Inoltre, l'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) prevede che l'economia globale crescerà del 2,2% nel 2023. La previsione del Fondo Monetario Internazionale (FMI) è del 2,9%.
L'OMC ritiene che la domanda di importazioni diminuirà con il rallentamento della crescita nelle principali economie mondiali. Gli alti prezzi dell'energia causati dal conflitto tra Russia e Ucraina comprimeranno la spesa delle famiglie europee e faranno aumentare i costi di produzione per le aziende. Una politica monetaria più restrittiva negli Stati Uniti colpirà aree di spesa sensibili ai tassi di interesse come abitazioni, automobili e investimenti fissi.
È prevedibile che il mercato del trasporto di container nel 2023 cambierà dal precedente boom dell'offerta e della domanda a una stretta domanda e offerta: la domanda è diminuita in modo significativo, ma la vecchia capacità di trasporto si ritirerà gradualmente dal mercato. Sotto l'influenza della domanda e dell'offerta, le tariffe di trasporto torneranno gradualmente dai massimi storici e si stabilizzeranno all'interno di un intervallo "normalizzato".
Ci sono anche opinioni secondo cui, sullo sfondo della contrazione del commercio globale, l'adeguamento della struttura della capacità delle principali compagnie di linea ha inaugurato un'eccellente opportunità. Sigillare ed eliminare un lotto di capacità di trasporto che non soddisfa le nuove normative sulla protezione ambientale è un mezzo potente per mantenere l'equilibrio del mercato.
Allo stesso tempo, aumenteranno gli ordini per le navi a energia verde.
Al momento, il carburante a metanolo verde ha conquistato il favore di molte compagnie di linea, tra cui Maersk, COSCO Shipping, CMA CGM e altri giganti di linea, che hanno tutti effettuato ordini per grandi navi portacontainer di carburante a metanolo verde. Zhiyuan Shipping, un "nuovo attore" nella rotta transpacifica, ha anche chiarito che la nuova costruzione navale prevede di utilizzare lo stesso combustibile a metanolo verde di Maersk.
Palle Laursen, Chief Fleet and Technology Officer di Maersk, ha analizzato: "Il metanolo verde è il carburante ecologico più scalabile del prossimo decennio e siamo lieti di vedere più compagnie di linea che intraprendono questa strada".
nuovo rapporto di carico
Il cambiamento nel rapporto tra domanda e offerta incide anche sul delicato e delicato rapporto tra spedizione e carico.
Negli ultimi due anni, la stretta catena di approvvigionamento e il forte aumento della domanda di trasporto hanno rapidamente avvicinato il rapporto tra carico e carico. Da un lato, i proprietari di merci che hanno sperimentato "una cabina è difficile da trovare" e "una scatola è difficile da trovare" sperano di ottenere una garanzia di capacità firmando direttamente contratti a lungo termine con le compagnie di linea; i grandi proprietari di merci ottengono risultati a lungo termine cooperazione, stabilizzare il volume del carico e bloccare i profitti. Le due parti andarono d'accordo ed entrarono nel "periodo della luna di miele".
Tuttavia, il contratto ad alto prezzo del 2022 è ancora in fase di attuazione, ma la tariffa di trasporto spot di mercato ha continuato a precipitare come un ottovolante, anche inferiore alla tariffa di trasporto del contratto. Le compagnie di linea e i proprietari di merci non sono stati in grado di stare fermi.
L'ultima notizia è che le tre principali compagnie di linea di Taiwan hanno preso in considerazione trattative di riappalto con i proprietari di merci.
Evergreen Shipping ha rivelato che in base alle esigenze dei diversi clienti, ci sono infatti trattative individuali. Yang Ming Shipping ha affermato che alcuni clienti hanno proposto di rinegoziare a causa delle quotazioni inferiori fornite da altre compagnie di navigazione e che la società "apporterà gli adeguamenti necessari" a seconda della situazione dei diversi clienti. Wan Hai Shipping ha affermato che alcuni clienti hanno chiesto di rinegoziare i prezzi del contratto e potrebbero offrire sconti a breve termine a seconda delle condizioni di mercato.
Questo è l'epitome di una nuova fase nel rapporto tra carico e carico. Il 2023 è diventato anche un anno per testare il rapporto tra spedizione e carico.
Secondo un recente sondaggio tra i clienti condotto dalla piattaforma di benchmarking merci Xeneta, il 71% degli intervistati ha affermato che avrebbe rinegoziato i contratti a lungo termine se il mercato fosse cambiato drasticamente, l'11% ha dichiarato di non voler eseguire e solo il 18% ha affermato che avrebbe rinegoziato a lungo. contratti a termine La % degli intervistati ha risposto che, indipendentemente da come cambia il mercato, sarà eseguito secondo il contratto stabilito.
Se la tariffa di trasporto è inferiore nel 2023, che dire della tariffa di trasporto contrattuale? Il proprietario non eseguirà il contratto? Al fine di stabilizzare il volume del carico, la compagnia di linea può accettare tariffe di trasporto inferiori a contratto? In che modo le compagnie di linea possono stabilizzare il rapporto di cooperazione con i proprietari di grandi carichi?
Questi problemi non sono lontani, ma indipendentemente dal fatto che il mercato sia in aumento o turbolento, per le compagnie di linea non dovrebbero perseguire solo profitti a breve termine e il volume stabile del carico contrattuale è un'importante garanzia per migliorare le capacità anti-rischio.
Nel 2023 e nel 2024, ci sono "chiari rischi al ribasso" per i profitti delle compagnie di linea, secondo un nuovo rapporto di ricerca di HSBC, che ha ridotto del 51% le sue previsioni di profitto per le compagnie di linea. In questo contesto di mercato, la volontà delle compagnie di linea di stabilizzare la cooperazione con i proprietari di merci sarà più forte.
A parte la cooperazione di trasporto tra la nave e il carico, un nuovo cambiamento lega la nave e il carico più strettamente insieme da un altro livello.
Il 6 settembre 2022, sette società tra cui la più grande compagnia di linea del mondo Mediterranean Shipping, il più grande armatore di navi portacontainer del mondo Cespan e il gigante petrolifero Shell hanno stabilito insieme una nuova alleanza. L'alleanza è dedicata all'esplorazione e allo sviluppo di soluzioni e tecnologie verdi.
Non è la prima volta che le compagnie di navigazione si riuniscono all'insegna della tutela ambientale, né sarà l'ultima. Con l'obiettivo di costruire un nuovo ecosistema di filiera, si ritiene che le due parti avranno anche più basi per la cooperazione.
