Les "trois années folles" de l'industrie du transport maritime par conteneurs appartiennent désormais au passé et une nouvelle ère commencera en 2023. Les compagnies maritimes sont-elles prêtes ?

Cependant, le volume et le prix du marché du transport maritime de conteneurs ont tous deux chuté récemment, mais il n'y a pas de suspense en 2022 lorsque la compagnie de ligne atteindra à nouveau une performance record en termes de revenus. Cependant, cela pourrait également mettre un terme aux "trois années folles" de l'industrie du transport maritime.

Pour les perspectives de marché en 2023, les acteurs du secteur sont généralement prudents. Cela est principalement dû au fait qu'en 2023, le marché du transport maritime par conteneurs est confronté à des changements dans la protection de l'environnement, l'offre et la demande et les relations entre le transport maritime et le fret.

La marée s'est retirée et le vrai test vient de commencer.

Nouvelle réglementation pour la protection de l'environnement

À l'aube de 2023, la première chose à laquelle les compagnies maritimes seront confrontées est le test de la nouvelle réglementation sur la protection de l'environnement.

Afin d'améliorer l'efficacité énergétique des navires existants et d'atteindre l'objectif stratégique préliminaire de réduction des émissions de gaz à effet de serre établi par l'Organisation maritime internationale (OMI), la 76e session du Comité de protection de l'environnement marin de l'OMI (MEPC 76), a adopté la Mandatory Implementation of Target-based Technology and Operation". Mesures visant à réduire l'intensité carbone du transport maritime international", les amendements à l'annexe VI de MARPOL proposent les exigences obligatoires pertinentes pour l'indice d'efficacité énergétique des navires (EEXI) existant, l'indice d'intensité carbone opérationnelle (CII ) et plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP).

Plus précisément : tous les navires concernés d'une jauge brute de 400 tonneaux et plus doivent effectuer la vérification EEXI lors de la première visite initiale, visite annuelle, visite intermédiaire ou visite de renouvellement (selon la première éventualité) le 1er janvier 2023 ou après ; tonnage et au-dessus, le calcul et la notation CII (A-E) des navires doivent être effectués en combinaison avec la collecte de données de consommation de carburant (DCS) de l'OMI en 2023 et chaque année par la suite ; dans le SEEMP existant, ajouter les parties pertinentes liées au calcul CII, à la notification , pratique, etc., et terminer la vérification avant le 1er janvier 2023 ; les navires avec une note CII E ou D pendant trois années consécutives doivent formuler une rectification d'efficacité énergétique dans le plan SEEMP pour montrer comment obtenir une note C ou supérieure.

On peut dire que 2023 est l'année du grand test d'efficacité énergétique des navires en exploitation.Les navires doivent être pleinement préparés à l'exécution du contrat en termes de transformation matérielle, de gestion des opérations, de documents techniques et d'autres aspects.

Qu'il s'agisse du plafond de soufre mondial déjà en vigueur, de la limite d'émission d'oxyde d'azote ou des exigences obligatoires à venir pour l'indice d'efficacité énergétique des navires et l'indice d'intensité carbone opérationnelle, les réglementations de protection de l'environnement de l'industrie du transport par conteneurs ne feront que devenir de plus en plus strictes. Dans le même temps, la demande des propriétaires de fret pour la réduction des émissions dans la chaîne d'approvisionnement oblige également les compagnies de ligne à accélérer le rythme de la navigation verte.

COSCO SHIPPING Lines, une filiale de COSCO SHIPPING Holdings, et OOCL ont lancé des calculateurs d'émissions de carbone dès 2010 pour aider les clients mondiaux à calculer les émissions de dioxyde de carbone dans leurs chaînes d'approvisionnement. En outre, COSCO SHIPPING Holdings continue de suivre et d'étudier la technologie du mazout et les tendances de développement du marché, d'explorer des applications de carburant de haute qualité, de mettre en œuvre et de promouvoir la surveillance de l'utilisation du mazout, les mesures d'économie de carburant pour la navigation et la transformation de l'alimentation à quai pour améliorer l'efficacité. de la gestion et du contrôle du carburant.

En 2022, Maersk a fixé un objectif de décarbonisation de 2040 pour toutes les opérations afin d'atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles, 10 ans plus tôt que prévu. Dans le même temps, des objectifs à moyen terme pour 2030 ont également été déterminés, qui comprennent principalement : l'émission d'un seul conteneur de la flotte de conteneurs océaniques sera réduite de 50 % par rapport à 2020 ; l'émission absolue des terminaux avec le contrôle total sera réduit de 70 % par rapport à 2020.

CMA CGM a mis en place un fonds spécial pour l'énergie de 1,5 milliard de dollars en 2022 et prévoit d'accélérer la décarbonation globale de l'activité mondiale de transport et de logistique grâce à un plan d'investissement sur cinq ans et à une équipe dédiée.

Le test de protection de l'environnement en 2023 ne sera pas un frein, mais un booster pour les compagnies de ligne qui ont déjà fait un aménagement tourné vers l'avenir. Cependant, les entreprises qui n'ont pas encore formulé d'objectifs et de voies de protection de l'environnement seront éliminées à un rythme accéléré.

La nouvelle normalité de l'offre et de la demande

La mise en œuvre de la nouvelle réglementation sur la protection de l'environnement accélérera non seulement le processus de décarbonation de l'industrie du transport maritime par conteneurs, mais aura également un impact profond sur l'offre et la demande du marché. Un lot de porte-conteneurs de plus de 10 ans sera interdit de navigation car ne répondant pas aux exigences de l'EEXI ; un lot de porte-conteneurs sera amené à ralentir en raison du faible niveau de CII. Cela pourrait devenir un facteur majeur limitant l'offre de capacité en 2023.

En 2021, un grand nombre de nouvelles capacités commandées par les compagnies maritimes pendant la période de pointe entreront en période de livraison en 2023. Dans le même temps, la demande a chuté rapidement depuis le point culminant du début de 2022 sous la pression de multiples facteurs tels que des anticipations économiques moroses, une pression inflationniste croissante, des épidémies à répétition et des tensions géopolitiques. L'industrie n'est pas très optimiste quant aux perspectives d'offre et de demande du marché du transport maritime de conteneurs en 2023.

Cependant, Xiao Junguang, secrétaire du conseil d'administration de COSCO SHIPPING Holdings, a déclaré récemment qu'après l'entrée en vigueur des nouvelles réglementations internationales sur la protection de l'environnement telles que l'indice d'efficacité énergétique des navires et l'indice d'intensité carbone opérationnelle, il y aura certaines contraintes sur le un approvisionnement efficace de l'industrie du transport par conteneurs pendant une longue période. Xie Huiquan, directeur général d'Evergreen Shipping, estime également que pour respecter les nouvelles réglementations en matière de protection de l'environnement, les vieux navires doivent être ralentis ou éliminés pour réduire les émissions de dioxyde de carbone.

Un nouveau développement notable est que les compagnies de ligne recommencent à démolir des navires. Il y a quelques jours, un porte-conteneurs de 1248 EVP construit en 1990 a été vendu pour démantèlement. Il s'agit du premier porte-conteneurs au monde à être vendu et démantelé en 2022, et il est considéré comme un événement marquant pour les changements du marché.

Dans le "marché haussier" de plus de deux ans auparavant, afin de répondre à la croissance de la demande qui a dépassé les attentes, les compagnies de ligne ont mis en service tous leurs vieux navires. Cependant, ces derniers mois, le taux de fret du marché du transport maritime de conteneurs s'est effondré.Afin de réduire la capacité et de rééquilibrer l'offre et la demande, certaines compagnies de ligne ont commencé à réduire leur capacité. Certaines personnes dans l'industrie pensent qu'une nouvelle vague de démolition de navires pourrait commencer.

Les données prévisionnelles d'Alphaliner montrent qu'au moins 250 000 EVP de porte-conteneurs seront démolis en 2023. En 2021, seuls 19 porte-conteneurs de 16 500 EVP seront démantelés. Le Baltic International Shipping Council (BIMCO) estime également que la mise en œuvre de nouvelles réglementations en matière de protection de l'environnement pourrait absorber 10 % de la capacité de transport maritime du marché.

Selon Xie Huiquan, l'augmentation de l'offre réelle sur le marché du transport par conteneurs en 2023 n'est "pas aussi grave qu'on l'imaginait". Cependant, la demande du marché du transport par conteneurs sera atone en 2023, et il n'y a pas de suspense.

L'Organisation mondiale du commerce (OMC) a abaissé ses prévisions de croissance du commerce mondial en 2023 à 1 % en octobre, contre 3,4 % prévus en avril. Dans le même temps, l'économie mondiale devrait croître de 2,3 % en 2023, soit également 1 point de pourcentage de moins que la prévision précédente. De plus, l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) prévoit une croissance de l'économie mondiale de 2,2 % en 2023. La prévision du Fonds monétaire international (FMI) est de 2,9 %.

L'OMC estime que la demande d'importations diminuera à mesure que la croissance des principales économies mondiales ralentira. Les prix élevés de l'énergie provoqués par le conflit entre la Russie et l'Ukraine comprimeront les dépenses des ménages européens et feront grimper les coûts de production des entreprises. Le resserrement de la politique monétaire aux États-Unis touchera les secteurs de dépenses sensibles aux taux d'intérêt comme le logement, l'automobile et l'investissement fixe.

Il est prévisible qu'en 2023, le marché du transport par conteneurs passera du boom précédent de l'offre et de la demande à une offre et une demande tendues : la demande a considérablement diminué, mais l'ancienne capacité de transport se retirera progressivement du marché. Sous l'influence de l'offre et de la demande, les taux de fret reviendront progressivement des sommets historiques et se stabiliseront dans une fourchette "normalisée".

Certains estiment également que dans le contexte de contraction du commerce mondial, l'ajustement de la structure de capacité des principales compagnies de ligne a ouvert une excellente opportunité. Sceller et éliminer un lot de capacité de transport qui ne respecte pas les nouvelles réglementations en matière de protection de l'environnement est un moyen puissant pour maintenir l'équilibre du marché.

Dans le même temps, les commandes de navires à énergie verte augmenteront.

À l'heure actuelle, le carburant au méthanol vert a gagné la faveur de nombreuses compagnies de transport maritime, dont Maersk, COSCO Shipping, CMA CGM et d'autres géants du transport maritime, qui ont tous passé des commandes pour de grands porte-conteneurs au méthanol vert. Zhiyuan Shipping, un "nouvel acteur" sur la route transpacifique, a également précisé que la nouvelle construction navale prévoyait d'utiliser le même carburant méthanol vert que Maersk.

Le directeur de la flotte et de la technologie de Maersk, Palle Laursen, a analysé : « Le méthanol vert est le carburant vert le plus évolutif de la prochaine décennie, et nous sommes ravis de voir davantage d'entreprises de transport maritime emprunter cette voie.

nouvelle relation de fret

La modification de la relation entre l'offre et la demande affecte également la relation délicate et sensible entre le transport maritime et le fret.

Au cours des deux dernières années, la chaîne d'approvisionnement serrée et la forte augmentation de la demande de transport ont rapidement rapproché la relation entre le fret et le fret. D'une part, les propriétaires de cargos qui ont connu "une cabine est difficile à trouver" et "une boîte est difficile à trouver" espèrent obtenir une garantie de capacité en signant directement des contrats à long terme avec des compagnies de ligne ; les grands propriétaires de fret obtiennent des contrats à long terme coopération, stabiliser le volume de fret et sécuriser les profits. Les deux parties se sont entendues et sont entrées dans la "période de lune de miel".

Cependant, le contrat à prix élevé en 2022 est toujours en cours d'exécution, mais le taux de fret au comptant du marché a continué de chuter comme des montagnes russes, encore plus bas que le taux de fret contractuel. Les compagnies de ligne et les armateurs n'ont pas pu rester immobiles.

Aux dernières nouvelles, les trois principales compagnies de ligne de Taïwan ont envisagé de renouer des contrats avec les propriétaires de fret.

Evergreen Shipping a révélé que selon les besoins des différents clients, il y a bel et bien des négociations individuelles. Yang Ming Shipping a déclaré que certains clients avaient proposé de renégocier en raison des devis inférieurs fournis par d'autres compagnies maritimes, et que la société "ferait les ajustements nécessaires" en fonction de la situation des différents clients. Wan Hai Shipping a déclaré que certains clients avaient demandé à renégocier les prix des contrats et pouvaient offrir des remises à court terme en fonction des conditions du marché.

C'est l'incarnation d'une nouvelle étape dans la relation entre le fret et le fret. 2023 est également devenue une année pour tester la relation entre le transport maritime et le fret.

Selon une récente enquête auprès des clients réalisée par la plate-forme d'analyse comparative du fret Xeneta, 71 % des personnes interrogées ont déclaré qu'elles renégocieraient des contrats à long terme si le marché changeait fortement, 11 % ont déclaré qu'elles ne voulaient pas performer et seulement 18 % ont déclaré qu'elles renégocieraient à long terme. contrats à durée déterminée % des répondants ont répondu que peu importe l'évolution du marché, il sera exécuté conformément au contrat établi.

Si le taux de fret est inférieur en 2023, qu'en est-il du taux de fret contractuel ? Le propriétaire ne parviendra-t-il pas à exécuter le contrat ? Afin de stabiliser le volume de fret, la compagnie de ligne peut-elle accepter des taux de fret contractuels inférieurs ? Comment les compagnies maritimes peuvent-elles stabiliser la relation de coopération avec les grands armateurs ?

Ces problèmes ne sont pas loin, mais que le marché soit en hausse ou qu'il soit turbulent, les compagnies de ligne ne doivent pas seulement rechercher des bénéfices à court terme, et un volume de fret contractuel stable est une garantie importante pour renforcer les capacités anti-risques.

En 2023 et 2024, il existe des "risques à la baisse évidents" pour les bénéfices des compagnies de ligne, selon un nouveau rapport de recherche de HSBC, qui a réduit de 51% ses prévisions de bénéfices pour les compagnies de ligne. Dans cet environnement de marché, la volonté des compagnies de ligne de stabiliser la coopération avec les propriétaires de fret sera plus forte.

Outre la coopération de transport entre le navire et la cargaison, un nouveau changement lie plus étroitement le navire et la cargaison à un autre niveau.

Le 6 septembre 2022, sept sociétés, dont la plus grande compagnie maritime au monde, Mediterranean Shipping, le plus grand armateur mondial de porte-conteneurs Cespan et le géant pétrolier Shell, ont établi conjointement une nouvelle alliance. L'alliance se consacre à l'exploration et au développement de solutions vertes et de technologies vertes.

Ce n'est pas la première fois que les compagnies maritimes se rassemblent sous la bannière de la protection de l'environnement, et ce ne sera pas la dernière. Dans le but de construire un nouvel écosystème de la chaîne d'approvisionnement, on pense que les deux parties auront également plus de bases pour la coopération.