コンテナ船業界の「クレイジーな 3 年」は過去のものとなり、2023 年には新しい時代が始まります。定期船会社は準備ができていますか?

ただし、コンテナ船市場の量と価格は最近低下していますが、定期船会社が再び記録的な収益実績を達成する2022年には、サスペンスはありません。しかし、これは海運業界の「狂気の三年」にも終止符を打つ可能性があります。

2023 年の市場見通しについて、業界関係者は概して慎重です。これは主に、2023年にコンテナ船市場が環境保護、需給、および船積み関係の変化に直面しているという事実によるものです。

潮は引いて、本当の試練は始まったばかりです。

環境保護のための新しい規制

2023 年に入り、定期船会社が最初に直面するのは、新しい環境保護規制によるテストです。

既存の船舶のエネルギー効率を改善し、国際海事機関 (IMO) によって確立された温室効果ガス排出削減の暫定的な戦略目標を達成するために、IMO 海洋環境保護委員会 (MEPC 76) の第 76 回会合は、「に関する目標に基づいた技術と運用の強制的な実施"。国際海運の炭素強度を削減するための措置"、MARPOL 附属書 VI の修正は、既存の船舶エネルギー効率指数 (EEXI)、運用炭素強度指数 (CII) の関連する必須要件を提案しています。 ）および船舶エネルギー効率管理計画（SEEMP）。

具体的には、総トン数 400 トン以上のすべての適用船舶は、2023 年 1 月 1 日以降の最初の初回検査、年次検査、中間検査、または更新検査のいずれか早い方で、EEXI 検証を完了する必要があります。トン数以上の場合、船舶の CII 計算および格付け (A-E) は、2023 年以降毎年、IMO 燃料消費データ収集 (DCS) と組み合わせて実施される; 既存の SEEMP に、CII 計算に関連する部分を追加し、報告する、練習などを行い、2023 年 1 月 1 日までに検証を完了する; CII 格付けが E または D である船舶は、3 年連続で CII 格付けまたはそれ以上の格付けを達成する方法を示すために、SEEMP 計画でエネルギー効率の修正を策定する必要があります。

2023年は運航船舶のエネルギー効率が大きく試される年と言え、船舶はハードウェアの変革、運航管理、技術文書などの面で契約履行に向けて万全の準備を整える必要があります。

すでに有効な世界的な硫黄キャップ、窒素酸化物排出制限、または船舶のエネルギー効率指数と運用炭素強度指数の今後の必須要件であるかどうかにかかわらず、コンテナ輸送業界の環境保護規制はますます厳しくなる一方です。同時に、サプライ チェーンにおける排出削減に対する荷主の要求も、定期船会社にグリーン輸送のペースを速めることを余儀なくさせています。

COSCO SHIPPING Holdings の子会社である COSCO SHIPPING Lines と OOCL は、世界中の顧客がサプライ チェーンでの二酸化炭素排出量を計算できるように、2010 年に二酸化炭素排出量計算ツールをリリースしました。さらに、COSCO SHIPPING Holdings は、燃料油の技術と市場開発の傾向を追跡および調査し、高品質の燃料用途を調査し、燃料油の使用状況の監視、セーリングの燃料節約対策、および有効性を改善するための陸上電力変換の実施と促進を続けています。燃料管理と制御の。

マースクは 2022 年に、温室効果ガス排出量の正味ゼロを達成するために、すべての事業で 2040 年の脱炭素化目標を設定しました。同時に、2030 年に向けた中期目標も決定されており、主に以下が含まれます: 外航コンテナ船隊の 1 つのコンテナの排出量を 2020 年と比較して 50% 削減する; ターミナルの絶対排出量2020年と比較して、完全なコントロールは70％減少します。

CMA CGM は 2022 年に 15 億米ドルの特別エネルギー基金を設立し、5 年間の投資計画と専任チームを通じて、世界の海運および物流事業の包括的な脱炭素化を加速する計画です。

2023 年の環境保護試験は障害にはなりませんが、すでに将来を見据えたレイアウトを作成している定期船会社にとっては後押しとなります。ただし、環境保護の目標とパスをまだ策定していない企業は、加速度的に排除されます。

需要と供給のニューノーマル

新しい環境保護規制の実施は、コンテナ輸送業界の脱炭素化プロセスをさらに加速させるだけでなく、市場の需給にも大きな影響を与えるでしょう。 10 年を超えるコンテナ船のバッチは、EEXI の要件を満たしていないため、航行が禁止されます。コンテナ船のバッチは、CII レベルが低いために減速する必要があります。これは、2023 年の容量供給を制約する主な要因になる可能性があります。

2021 年には、需要のピーク時に定期船会社が発注した大量の新しいキャパシティが、2023 年に納入期間に入ります。同時に、経済予測の低迷、インフレ圧力の高まり、繰り返される流行病、地政学的緊張などの複数の要因の圧力の下で、需要は2022年初頭の最高点から急速に落ち込んでいます。業界は、2023 年のコンテナ輸送市場の需要と供給の見通しについてあまり楽観的ではありません。

しかし、COSCO SHIPPING Holdings の取締役会秘書である Xiao Junguang 氏は最近、船舶エネルギー効率指数や運用炭素強度指数などの新しい国際環境保護規則が発効した後、一定の制約が生じると述べました。長期にわたりコンテナ船業界への効果的な供給を実現します。 Evergreen Shipping のゼネラル マネージャーである Xie Huiquan 氏も、新しい環境保護規制に対応するためには、二酸化炭素排出量を削減するために、古い船の速度を落とすか排除する必要があると考えています。

注目すべき新しい展開は、定期船会社が再び船を廃棄し始めていることです。数日前、1990 年に建造された 1248TEU のコンテナ船が解体のために売却されました。これは、2022 年に販売および解体される世界初のコンテナ船であり、市場の変化の画期的な出来事と見なされています。

2 年以上前の「強気相場」では、予想を超える需要の伸びに対応するため、定期船会社はすべての古い船を稼働させました。しかし、ここ数カ月、コンテナ船市場の運賃が急落しており、容量を削減して需要と供給のバランスを取り戻すために、一部の定期船会社は容量を削減し始めています。業界の一部の人々は、船舶解体の新しい波が始まる可能性があると考えています。

Alphaliner の予測データは、2023 年に少なくとも 250,000 TEU のコンテナ船が廃棄されることを示しています。 2021 年には、16,500 TEU のコンテナ船 19 隻のみが解体されます。 Baltic International Shipping Council (BIMCO) も、新しい環境保護規制の実施により、市場の出荷能力の 10% が吸収される可能性があると考えています。

Xie Huiquan 氏の言葉を借りれば、2023 年のコンテナ船市場での実際の供給量の増加は、「想像したほど深刻ではない」ということです。しかし、コンテナ船市場の需要側は2023年に低迷し、サスペンスはありません。

世界貿易機関 (WTO) は、2023 年の世界貿易の成長予測を、4 月の 3.4% から 10 月に 1% に引き下げました。同時に、世界経済は 2023 年に 2.3% 成長すると予想されており、これも以前の予測より 1 ポイント低くなります。さらに、経済協力開発機構 (OECD) は、世界経済が 2023 年に 2.2% 成長すると予測しています。国際通貨基金 (IMF) の予測は 2.9% です。

WTO は、世界の主要経済の成長が鈍化するにつれて、輸入需要が減少すると考えています。ロシアとウクライナの紛争によるエネルギー価格の高騰は、欧州の家計支出を圧迫し、企業の生産コストを押し上げるだろう。米国の金融引き締めは、住宅、自動車、設備投資など、金利に敏感な支出分野に打撃を与えるだろう。

2023年のコンテナ船市場は、以前の需給ブームからタイトな需給に変化することが予想されます.需要は大幅に減少しましたが、古い輸送能力は徐々に市場から撤退します.需要と供給の影響を受けて、運賃は歴史的な高値から徐々に戻り、「正常化された」範囲内で安定します。

また、世界貿易の縮小を背景に、大手定期船会社の供給体制の調整が好機を招いたとの見方もある。新しい環境保護規制を満たさない輸送能力のバッチを閉鎖して排除することは、市場のバランスを維持するための強力な手段です。

同時に、グリーンエネルギー船の受注が増加します。

現在、グリーン メタノール燃料は、Maersk、COSCO Shipping、CMA CGM およびその他の定期船大手を含む多くの定期船会社の支持を得ており、そのすべてが大型のグリーン メタノール燃料コンテナ船を発注しています。太平洋横断ルートの「新規プレーヤー」である Zhiyuan Shipping も、新しい造船所が Maersk と同じグリーン メタノール燃料を使用する計画であることを明らかにしました。

Maersk のチーフ フリートおよびテクノロジー オフィサーである Palle Laursen 氏は、次のように分析しています。

新しい貨物関係

需要と供給の関係の変化は、海運と貨物のデリケートで繊細な関係にも影響を与えます。

過去2年間で、タイトなサプライチェーンと輸送需要の急増により、貨物と貨物の関係が急速に緊密になりました。一方、「ワンキャビンはなかなか見つからない」「ワンボックスはなかなか見つからない」という経験を積んだ荷主は定期船会社と直接長期契約を結ぶことで定員保証を得たいと考えており、大口荷主は長期を実現している協力し、貨物量を安定させ、利益を確保します。意気投合した二人は“新婚旅行”に突入。

ただし、2022年の高値成約はまだ実施中ですが、市場のスポット運賃はジェットコースターのように急落し続けており、成約運賃をさらに下回っています。定期船会社と貨物所有者はじっと座っていることができませんでした。

最新のニュースは、台湾の 3 つの主要な定期船会社が荷主との再契約交渉を検討していることです。

Evergreen Shipping は、さまざまな顧客のニーズに応じて、実際に個別の交渉があることを明らかにしました。陽明海運は、一部の顧客が他の運送会社から提示されたより低い見積もりの​​ために再交渉を提案したと述べ、同社はさまざまな顧客の状況に応じて「必要な調整を行う」と述べた。 Wan Hai Shipping によると、一部の顧客は契約価格の再交渉を求めており、市場の状況によっては短期的な割引を提供する可能性があるという。

これは、貨物と貨物の関係における新しい段階の縮図です。 2023年は、海運と貨物の関係が試される年にもなりました。

貨物ベンチマーク プラットフォーム Xeneta による最近の顧客調査によると、回答者の 71% が、市場が急激に変化した場合、長期契約を再交渉すると答え、11% は履行したくないと答え、長期契約を再交渉すると答えたのはわずか 18% でした。有期契約 市場がどのように変化しても、成立した契約に従って約定すると答えた回答者の割合

2023年に運賃が下がった場合、契約運賃はどうなりますか？所有者は契約を履行しませんか？貨物量を安定させるために、定期船会社はより低い契約運賃を受け入れることができますか?定期船会社はどのようにして大口荷主との協力関係を安定させることができるでしょうか?

これらの問題は遠い先のことではありませんが、市場が上昇している場合でも市場が乱れている場合でも、定期船会社にとっては短期的な利益を追求するだけでなく、安定した契約貨物量はリスク対策能力を強化するための重要な保証です。

定期船会社の利益予測を 51% 引き下げた HSBC の新しい調査レポートによると、2023 年と 2024 年には、定期船会社の利益に「明らかな下振れリスク」があります。こうした市場環境の中で、定期船会社は荷主との連携を安定させようとする動きが強まるでしょう。

船と貨物の間の輸送協力は別として、新しい変化は船と貨物を別のレベルからより密接に結びつけることです。

2022年9月6日、世界最大の定期船会社Mediterranean Shipping、世界最大のコンテナ船所有者Cespan、石油大手のShellなど7社が共同で新しいアライアンスを設立しました。このアライアンスは、グリーン ソリューションとグリーン テクノロジーの調査と開発に専念しています。

海運会社が環境保護の旗の下に集まったのはこれが初めてではなく、最後でもありません。新しいサプライチェーンのエコシステムを構築するという目標により、双方は協力のためのより多くの基盤を持つことになると考えられています。