Die „drei verrückten Jahre“ der Containerschifffahrt gehören der Vergangenheit an, 2023 beginnt eine neue Ära. Sind die Linienreedereien bereit?
Das Volumen und der Preis des Containerschifffahrtsmarktes sind jedoch in letzter Zeit gefallen, aber es gibt keine Spannung im Jahr 2022, wenn die Liniengesellschaft erneut eine Rekordumsatzleistung erzielen wird. Allerdings könnten damit auch die „drei verrückten Jahre“ in der Schifffahrtsbranche zu Ende gehen.
Für die Marktaussichten im Jahr 2023 sind die Branchenakteure im Allgemeinen vorsichtig. Dies liegt vor allem daran, dass der Containerschifffahrtsmarkt im Jahr 2023 vor Veränderungen im Umweltschutz, bei Angebot und Nachfrage sowie in den Beziehungen zwischen Schiff und Ladung steht.
Die Flut ist zurückgegangen und die eigentliche Prüfung hat gerade erst begonnen.
Neue Vorschriften für den Umweltschutz
Mit Beginn des Jahres 2023 werden die Linienreedereien als Erstes durch die neuen Umweltschutzvorschriften auf die Probe gestellt.
Um die Energieeffizienz bestehender Schiffe zu verbessern und das von der International Maritime Organization (IMO) festgelegte vorläufige strategische Ziel der Verringerung der Treibhausgasemissionen zu erreichen, hat die 76. Sitzung des IMO Marine Environmental Protection Committee (MEPC 76) das „On Obligatorische Umsetzung von zielgerichteter Technologie und Betrieb". Maßnahmen zur Reduzierung der CO2-Intensität der internationalen Schifffahrt", schlagen die Änderungen des MARPOL-Anhangs VI die entsprechenden verbindlichen Anforderungen für den bestehenden Ship Energy Efficiency Index (EEXI), den Operational Carbon Intensity Index (CII ) und Schiffsenergieeffizienz-Managementplan (SEEMP).
Insbesondere: Alle zutreffenden Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr müssen die EEXI-Überprüfung bei der ersten Erstbesichtigung, jährlichen Besichtigung, Zwischenbesichtigung oder Erneuerungsbesichtigung (je nachdem, was früher eintritt) am oder nach dem 1. Januar 2023 abschließen; für zutreffende Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 ab einer Tonnage muss die CII-Berechnung und -Einstufung (A-E) von Schiffen in Kombination mit der IMO-Kraftstoffverbrauchsdatenerfassung (DCS) im Jahr 2023 und danach jedes Jahr durchgeführt werden; Fügen Sie im bestehenden SEEMP relevante Teile in Bezug auf die CII-Berechnung und Berichterstattung hinzu , Praxis usw. und die Überprüfung vor dem 1. Januar 2023 abschließen; Schiffe mit CII-Einstufung E oder D für drei aufeinanderfolgende Jahre müssen im SEEMP-Plan eine Energieeffizienz-Korrektur formulieren, um zu zeigen, wie man eine C-Klasse oder höher erreicht.
Man kann sagen, dass 2023 das Jahr der großen Bewährungsprobe für die Energieeffizienz des Betriebs von Schiffen ist.Schiffe müssen in Bezug auf Hardwareumbau, Betriebsmanagement, technische Dokumente und andere Aspekte vollständig auf die Vertragserfüllung vorbereitet werden.
Ob es sich um die bereits geltende globale Schwefelobergrenze, die Stickoxid-Emissionsgrenze oder die bevorstehenden verbindlichen Anforderungen für den Schiffsenergieeffizienzindex und den betrieblichen CO2-Intensitätsindex handelt, die Umweltschutzvorschriften der Containerschifffahrt werden immer strenger. Gleichzeitig zwingt die Forderung der Frachteigentümer nach Emissionsreduzierung in der Lieferkette auch die Linienunternehmen, das Tempo der umweltfreundlichen Schifffahrt zu beschleunigen.
COSCO SHIPPING Lines, eine Tochtergesellschaft von COSCO SHIPPING Holdings, und OOCL haben bereits 2010 COSCO-Emissionsrechner auf den Markt gebracht, um Kunden weltweit bei der Berechnung der Kohlendioxidemissionen in ihren Lieferketten zu unterstützen. Darüber hinaus verfolgt und untersucht COSCO SHIPPING Holdings weiterhin Heizöltechnologie und Marktentwicklungstrends, erforscht hochwertige Kraftstoffanwendungen, implementiert und fördert die Überwachung des Heizölverbrauchs, kraftstoffsparende Maßnahmen für das Segeln und die Landstromumwandlung, um die Effektivität zu verbessern des Kraftstoffmanagements und der Kraftstoffkontrolle.
Im Jahr 2022 hat Maersk ein Dekarbonisierungsziel für alle Betriebe bis 2040 festgelegt, um Netto-Null-Treibhausgasemissionen zu erreichen, 10 Jahre früher als zuvor zugesagt. Gleichzeitig wurden auch die mittelfristigen Ziele für 2030 festgelegt, die im Wesentlichen beinhalten: Der Ausstoß eines einzelnen Containers der Hochsee-Containerflotte wird gegenüber 2020 um 50 % reduziert; der absolute Ausstoß von Terminals mit Vollkontrolle wird gegenüber 2020 um 70 % reduziert.
CMA CGM hat einen speziellen Energiefonds in Höhe von 1,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2022 eingerichtet und plant, die umfassende Dekarbonisierung des globalen Versand- und Logistikgeschäfts durch einen Fünfjahresinvestitionsplan und ein engagiertes Team zu beschleunigen.
Die Umweltschutzprüfung im Jahr 2023 wird kein Hindernis, sondern ein Booster für Linienreedereien sein, die bereits ein zukunftsweisendes Layout vorgenommen haben. Allerdings werden diejenigen Unternehmen, die noch keine Umweltschutzziele und -pfade formuliert haben, beschleunigt ausgeschieden.
Die neue Normalität von Angebot und Nachfrage
Die Umsetzung der neuen Umweltschutzvorschriften wird nicht nur den Dekarbonisierungsprozess der Containerschifffahrt weiter beschleunigen, sondern auch tiefgreifende Auswirkungen auf Angebot und Nachfrage des Marktes haben. Eine Charge von Containerschiffen, die älter als 10 Jahre sind, wird vom Fahren ausgeschlossen, weil sie die Anforderungen von EEXI nicht erfüllen; eine Charge von Containerschiffen muss aufgrund des niedrigen CII-Levels langsamer fahren. Dies könnte zu einem wichtigen Faktor werden, der das Kapazitätsangebot im Jahr 2023 einschränkt.
Im Jahr 2021 wird eine große Anzahl neuer Kapazitäten, die von Linienunternehmen während der Spitzennachfragezeit bestellt wurden, in die Lieferperiode im Jahr 2023 eintreten. Gleichzeitig ist die Nachfrage seit dem Höhepunkt Anfang 2022 unter dem Druck mehrerer Faktoren wie schleppenden Konjunkturerwartungen, zunehmendem Inflationsdruck, wiederholten Epidemien und geopolitischen Spannungen rapide gesunken. Die Branche ist hinsichtlich der Angebots- und Nachfrageaussichten des Containerschifffahrtsmarktes im Jahr 2023 nicht sehr optimistisch.
Xiao Junguang, Sekretär des Board of Directors von COSCO SHIPPING Holdings, sagte jedoch kürzlich, dass es nach dem Inkrafttreten der neuen internationalen Umweltschutzvorschriften wie dem Schiffsenergieeffizienzindex und dem betrieblichen CO2-Intensitätsindex bestimmte Einschränkungen geben wird effektive Versorgung der Containerschifffahrt über einen langen Zeitraum. Auch Xie Huiquan, General Manager von Evergreen Shipping, ist der Ansicht, dass zur Erfüllung neuer Umweltschutzvorschriften alte Schiffe abgebremst oder ausgemustert werden müssen, um den Kohlendioxidausstoß zu reduzieren.
Eine bemerkenswerte neue Entwicklung ist, dass Linienreedereien wieder damit beginnen, Schiffe abzuwracken. Vor wenigen Tagen wurde ein 1248 TEU Containerschiff Baujahr 1990 zum Abwracken verkauft. Dies ist das weltweit erste Containerschiff, das im Jahr 2022 verkauft und abgewrackt wird, und es gilt als Meilenstein für Marktveränderungen.
In der „Hausse“ von mehr als zwei Jahren zuvor hatten die Linienreedereien alle ihre alten Schiffe in Betrieb genommen, um dem über den Erwartungen liegenden Nachfragewachstum gerecht zu werden. Allerdings sind die Frachtraten in der Containerschifffahrt in den letzten Monaten stark eingebrochen, um die Kapazitäten zu reduzieren und Angebot und Nachfrage wieder ins Gleichgewicht zu bringen, haben einige Reedereien damit begonnen, ihre Kapazitäten zu kürzen. Einige Leute in der Branche glauben, dass eine neue Welle der Schiffszerstörung beginnen könnte.
Prognosedaten von Alphaliner zeigen, dass im Jahr 2023 mindestens 250.000 TEU Containerschiffe verschrottet werden. 2021 werden nur noch 19 Containerschiffe mit 16.500 TEU abgewrackt. Auch der Baltic International Shipping Council (BIMCO) geht davon aus, dass die Umsetzung neuer Umweltschutzvorschriften 10 % der Schiffskapazität auf dem Markt absorbieren könnte.
Nach den Worten von Xie Huiquan ist der Anstieg des tatsächlichen Angebots auf dem Containerschifffahrtsmarkt im Jahr 2023 „nicht so schwerwiegend wie angenommen“. Die Nachfrageseite des Containerschifffahrtsmarktes wird 2023 jedoch träge sein, und es gibt keine Spannung.
Die Welthandelsorganisation (WTO) senkte ihre Prognose für das Wachstum des Welthandels im Jahr 2023 von 3,4 % im April auf 1 % im Oktober. Gleichzeitig soll die Weltwirtschaft im Jahr 2023 um 2,3 % wachsen, was ebenfalls 1 Prozentpunkt unter der bisherigen Prognose liegt. Zudem rechnet die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) für das Jahr 2023 mit einem Wachstum der Weltwirtschaft um 2,2 %. Die Prognose des Internationalen Währungsfonds (IWF) liegt bei 2,9 %.
Die WTO geht davon aus, dass die Importnachfrage zurückgehen wird, wenn sich das Wachstum in den großen Volkswirtschaften der Welt verlangsamt. Die durch den Konflikt zwischen Russland und der Ukraine verursachten hohen Energiepreise werden die Ausgaben der europäischen Haushalte drücken und die Produktionskosten für Unternehmen in die Höhe treiben. Eine straffere Geldpolitik in den USA wird zinsempfindliche Ausgabenbereiche wie Immobilien, Autos und Anlageinvestitionen treffen.
Es ist absehbar, dass sich der Containerschifffahrtsmarkt im Jahr 2023 vom bisherigen Boom bei Angebot und Nachfrage zu einem knappen Angebot und einer knappen Nachfrage entwickeln wird: Die Nachfrage ist deutlich gesunken, aber die alten Schiffskapazitäten werden sich allmählich vom Markt zurückziehen. Unter dem Einfluss von Angebot und Nachfrage werden die Frachtraten allmählich von historischen Höchstständen zurückkehren und sich innerhalb einer „normalisierten“ Spanne stabilisieren.
Es wird auch davon ausgegangen, dass vor dem Hintergrund des schrumpfenden Welthandels die Anpassung der Kapazitätsstruktur großer Linienreedereien eine hervorragende Gelegenheit eröffnet hat. Die Versiegelung und Eliminierung einer Ladung Transportkapazität, die nicht den neuen Umweltschutzbestimmungen entspricht, ist ein wirksames Mittel, um das Marktgleichgewicht zu wahren.
Gleichzeitig werden die Bestellungen für Ökostromschiffe zunehmen.
Gegenwärtig hat grüner Methanolkraftstoff die Gunst vieler Linienunternehmen gewonnen, darunter Maersk, COSCO Shipping, CMA CGM und andere Liniengiganten, die alle Bestellungen für große Containerschiffe mit grünem Methanolkraftstoff aufgegeben haben. Zhiyuan Shipping, ein „neuer Akteur“ auf der Transpazifik-Route, machte auch deutlich, dass der neue Schiffbau plant, denselben grünen Methanolkraftstoff wie Maersk zu verwenden.
Palle Laursen, Chief Fleet and Technology Officer von Maersk, analysierte: „Grünes Methanol ist der am besten skalierbare grüne Kraftstoff im nächsten Jahrzehnt, und wir freuen uns, dass mehr Linienunternehmen diesen Weg einschlagen.“
neue Ladungsbeziehung
Die Veränderung des Verhältnisses von Angebot und Nachfrage wirkt sich auch auf das heikle und sensible Verhältnis zwischen Schifffahrt und Fracht aus.
In den letzten zwei Jahren haben die enge Lieferkette und die stark gestiegene Transportnachfrage die Beziehung zwischen Fracht und Fracht schnell enger werden lassen. Einerseits hoffen Frachteigentümer, die die Erfahrung gemacht haben, dass „eine Kabine schwer zu finden“ und „eine Box ist schwer zu finden“, eine Kapazitätsgarantie zu erhalten, indem sie direkt langfristige Verträge mit Linienunternehmen abschließen; große Frachteigentümer erzielen langfristige kooperieren, Ladungsvolumen stabilisieren und Gewinne sichern. Die beiden Parteien verstanden sich gut und traten in die „Flitterwochenzeit“ ein.
Der hochpreisige Vertrag im Jahr 2022 wird jedoch immer noch umgesetzt, aber die Markt-Spot-Frachtrate ist weiter wie eine Achterbahn gesunken, sogar unter die Vertragsfrachtrate. Linienreedereien und Ladungseigner konnten nicht stillsitzen.
Die neuesten Nachrichten besagen, dass Taiwans drei große Linienreedereien Verhandlungen über Neuverträge mit Frachteigentümern erwogen haben.
Evergreen Shipping hat gezeigt, dass es je nach Bedarf der verschiedenen Kunden durchaus Einzelverhandlungen gibt. Yang Ming Shipping sagte, dass einige Kunden vorgeschlagen hätten, aufgrund niedrigerer Angebote anderer Reedereien neu zu verhandeln, und das Unternehmen werde je nach Situation der verschiedenen Kunden „notwendige Anpassungen vornehmen“. Wan Hai Shipping sagte, einige Kunden hätten darum gebeten, die Vertragspreise neu zu verhandeln, und könnten je nach Marktbedingungen kurzfristige Rabatte anbieten.
Dies ist der Inbegriff einer neuen Stufe in der Beziehung zwischen Fracht und Fracht. 2023 ist auch ein Jahr geworden, um die Beziehung zwischen Schifffahrt und Fracht zu testen.
Laut einer kürzlich von der Fracht-Benchmarking-Plattform Xeneta durchgeführten Kundenumfrage gaben 71 % der Befragten an, dass sie langfristige Verträge neu verhandeln würden, wenn sich der Markt stark verändert, 11 % gaben an, dass sie keine Leistung erbringen wollten, und nur 18 % gaben an, dass sie langfristige Verträge neu verhandeln würden. befristete Verträge % der Befragten antworteten, dass unabhängig davon, wie sich der Markt ändert, es gemäß dem festgelegten Vertrag ausgeführt wird.
Wenn die Frachtrate im Jahr 2023 niedriger ist, was ist mit der Vertragsfrachtrate? Wird der Eigentümer den Vertrag nicht erfüllen? Kann die Reederei niedrigere Vertragsfrachtraten akzeptieren, um das Ladungsvolumen zu stabilisieren? Wie können Reedereien die Kooperationsbeziehung mit Großfrachtreedern stabilisieren?
Diese Probleme sind nicht weit entfernt, aber ob der Markt steigt oder der Markt turbulent ist, für Linienunternehmen sollten sie nicht nur kurzfristige Gewinne anstreben, und ein stabiles Vertragsfrachtvolumen ist eine wichtige Garantie für die Verbesserung der Anti-Risiko-Fähigkeiten.
In den Jahren 2023 und 2024 bestehen laut einem neuen Forschungsbericht von HSBC, das seine Gewinnprognose für Linienunternehmen um 51 % gesenkt hat, „klare Abwärtsrisiken“ für die Gewinne der Linienunternehmen. In diesem Marktumfeld wird die Bereitschaft der Linienreedereien stärker sein, die Zusammenarbeit mit Ladungseigentümern zu stabilisieren.
Neben der Transportkooperation zwischen Schiff und Ladung bindet eine neue Veränderung Schiff und Ladung von einer anderen Ebene aus enger aneinander.
Am 6. September 2022 gründeten sieben Unternehmen, darunter die weltgrößte Liniengesellschaft Mediterranean Shipping, der weltgrößte Containerschiffseigner Cespan und der Ölriese Shell, gemeinsam eine neue Allianz. Die Allianz widmet sich der Erforschung und Entwicklung grüner Lösungen und grüner Technologien.
Es ist nicht das erste Mal, dass sich Reedereien unter dem Banner des Umweltschutzes versammeln, und es wird auch nicht das letzte Mal sein. Mit dem Ziel, ein neues Lieferketten-Ökosystem aufzubauen, wird davon ausgegangen, dass beide Seiten auch mehr Grundlagen für die Zusammenarbeit haben werden.
