„Trzy szalone lata” branży żeglugi kontenerowej odeszły w przeszłość, a nowa era rozpocznie się w 2023 roku. Czy firmy liniowe są gotowe?

Jednak wielkość i cena rynku żeglugi kontenerowej ostatnio spadły, ale nie ma żadnego napięcia w 2022 roku, kiedy liniowiec ponownie osiągnie rekordowe przychody. Może to jednak również położyć kres „trzem szalonym latom” w branży żeglugowej.

Jeśli chodzi o perspektywy rynkowe w 2023 r., gracze z branży są ogólnie ostrożni. Wynika to głównie z faktu, że w 2023 roku rynek przewozów kontenerowych czeka zmiany w zakresie ochrony środowiska, podaży i popytu oraz relacji spedycyjno-towarowych.

Fala się cofnęła, a prawdziwy test dopiero się rozpoczął.

Nowe przepisy dotyczące ochrony środowiska

Wchodząc w 2023 r., pierwszą rzeczą, z którą zmierzą się linie lotnicze, będzie test z nowych przepisów dotyczących ochrony środowiska.

W celu poprawy efektywności energetycznej istniejących statków i osiągnięcia wstępnego strategicznego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych ustanowionego przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), 76. sesja Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO (MEPC 76) przyjęła „W sprawie Mandatory Implementation of Target-based Technology and Operation". Środki mające na celu zmniejszenie intensywności emisji dwutlenku węgla w żegludze międzynarodowej", poprawki do załącznika VI do konwencji MARPOL proponują odpowiednie obowiązkowe wymagania dla istniejącego wskaźnika efektywności energetycznej statku (EEXI), operacyjnego wskaźnika emisji dwutlenku węgla (CII). ) oraz Planu Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP).

W szczególności: Wszystkie mające zastosowanie statki o pojemności brutto 400 i większej muszą przejść weryfikację EEXI podczas pierwszego przeglądu zasadniczego, przeglądu rocznego, przeglądu pośredniego lub przeglądu odnowieniowego (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej) w dniu 1 stycznia 2023 r. lub później; tonażu i powyżej, obliczenia CII i rating (A-E) statków przeprowadza się w połączeniu z gromadzeniem danych IMO dotyczących zużycia paliwa (DCS) w 2023 r., a następnie co roku; , praktyka itp. i zakończyć weryfikację przed 1 stycznia 2023 r.; statki z oceną CII E lub D przez trzy kolejne lata muszą sformułować rektyfikację efektywności energetycznej w planie SEEMP, aby pokazać, jak osiągnąć klasę C lub wyższą.

Można powiedzieć, że rok 2023 to rok wielkiego sprawdzianu efektywności energetycznej eksploatowanych statków.Statki muszą być w pełni przygotowane do realizacji kontraktu w zakresie transformacji sprzętowej, zarządzania eksploatacją, dokumentacją techniczną i innymi aspektami.

Niezależnie od tego, czy będzie to już obowiązująca globalna górna granica siarki, limit emisji tlenków azotu, czy też zbliżające się obowiązkowe wymagania dotyczące wskaźnika efektywności energetycznej statków i eksploatacyjnego wskaźnika emisji dwutlenku węgla, przepisy dotyczące ochrony środowiska w branży żeglugi kontenerowej będą coraz bardziej rygorystyczne. Jednocześnie zapotrzebowanie właścicieli ładunków na redukcję emisji w łańcuchu dostaw zmusza również firmy żeglugowe do przyspieszenia tempa ekologicznej żeglugi.

COSCO SHIPPING Lines, spółka zależna COSCO SHIPPING Holdings, i OOCL już w 2010 roku uruchomiły kalkulatory emisji dwutlenku węgla, aby pomóc globalnym klientom w obliczaniu emisji dwutlenku węgla w ich łańcuchach dostaw. Ponadto COSCO SHIPPING Holdings kontynuuje śledzenie i badanie technologii oleju opałowego i trendów rozwoju rynku, bada wysokiej jakości zastosowania paliwowe, wdraża i promuje monitorowanie zużycia oleju opałowego, środki oszczędzania paliwa w żeglarstwie oraz transformację zasilania na lądzie w celu poprawy efektywności zarządzania i kontroli paliwa.

W 2022 r. Maersk wyznaczył cel dekarbonizacji do 2040 r. dla wszystkich operacji, aby osiągnąć zerowe emisje gazów cieplarnianych netto, 10 lat wcześniej niż wcześniej. Jednocześnie określono również cele średniookresowe na 2030 r., do których należą przede wszystkim: emisja pojedynczego kontenera oceanicznej floty kontenerowej zostanie zmniejszona o 50% w stosunku do 2020 r. bezwzględna emisja terminali z pełna kontrola zostanie zmniejszona o 70% w porównaniu z 2020 r.

CMA CGM utworzyło specjalny fundusz energetyczny o wartości 1,5 miliarda USD w 2022 r. i planuje przyspieszyć kompleksową dekarbonizację globalnego biznesu spedycyjnego i logistycznego poprzez pięcioletni plan inwestycyjny i dedykowany zespół.

Test ochrony środowiska w 2023 roku nie będzie przeszkodą, ale wsparciem dla firm żeglugowych, które już stworzyły perspektywiczny układ. Jednak te firmy, które nie sformułowały jeszcze celów i ścieżek ochrony środowiska, będą eliminowane w przyspieszonym tempie.

Nowa norma podaży i popytu

Wdrożenie nowych przepisów dotyczących ochrony środowiska nie tylko przyspieszy proces dekarbonizacji branży żeglugi kontenerowej, ale również wywrze głęboki wpływ na podaż i popyt na rynku. Partia kontenerowców powyżej 10 roku życia zostanie zakazana żeglugą, ponieważ nie spełniają wymogów EEXI, partia kontenerowców będzie musiała zwolnić ze względu na niski poziom CII. Może to stać się głównym czynnikiem ograniczającym podaż mocy w 2023 roku.

W 2021 r. duża liczba nowych zdolności zamówionych przez linie lotnicze w okresie szczytowego zapotrzebowania wejdzie w okres dostawy w 2023 r. Jednocześnie popyt gwałtownie spadł z najwyższego punktu na początku 2022 r. pod presją wielu czynników, takich jak powolne oczekiwania gospodarcze, rosnąca presja inflacyjna, powtarzające się epidemie i napięcia geopolityczne. Branża nie jest zbyt optymistycznie nastawiona do perspektyw podaży i popytu na rynku przewozów kontenerowych w 2023 roku.

Jednak Xiao Junguang, sekretarz zarządu COSCO SHIPPING Holdings, powiedział niedawno, że po wejściu w życie nowych międzynarodowych przepisów dotyczących ochrony środowiska, takich jak wskaźnik efektywności energetycznej statków i wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla, pojawią się pewne ograniczenia dotyczące skuteczne zaopatrzenie branży transportu kontenerowego przez długi czas. Xie Huiquan, dyrektor generalny Evergreen Shipping, uważa również, że aby spełnić nowe przepisy dotyczące ochrony środowiska, stare statki muszą zostać spowolnione lub wyeliminowane w celu zmniejszenia emisji dwutlenku węgla.

Godnym uwagi nowym zjawiskiem jest to, że firmy liniowe ponownie zaczynają złomować statki. Kilka dni temu do demontażu sprzedano kontenerowiec 1248TEU zbudowany w 1990 roku. Jest to pierwszy na świecie kontenerowiec, który zostanie sprzedany i zdemontowany w 2022 roku i jest postrzegany jako przełomowe wydarzenie dla zmian rynkowych.

Na „byczym rynku” sprzed ponad dwóch lat, aby sprostać wzrostowi popytu, który przekroczył oczekiwania, przedsiębiorstwa liniowe wprowadziły do ​​eksploatacji wszystkie swoje stare statki. Jednak w ostatnich miesiącach stawki frachtowe na rynku żeglugi kontenerowej gwałtownie spadły.W celu zmniejszenia zdolności przewozowych i przywrócenia równowagi podaży i popytu, niektóre firmy liniowe zaczęły ograniczać swoje zdolności przewozowe. Niektórzy ludzie z branży uważają, że może rozpocząć się nowa fala wyburzeń statków.

Z danych prognozy Alphaliner wynika, że ​​co najmniej 250 000 TEU kontenerowców zostanie zezłomowanych w 2023 roku. W 2021 roku tylko 19 kontenerowców o pojemności 16 500 TEU zostanie zdemontowanych. Bałtycka Rada Żeglugi Międzynarodowej (BIMCO) uważa również, że wdrożenie nowych przepisów dotyczących ochrony środowiska może wchłonąć 10% zdolności żeglugowej na rynku.

Według słów Xie Huiquan, wzrost rzeczywistej podaży na rynku żeglugi kontenerowej w 2023 roku „nie jest tak poważny, jak sobie wyobrażano”. Jednak popyt na rynku żeglugi kontenerowej będzie spowolniony w 2023 roku i nie ma suspensu.

Światowa Organizacja Handlu (WTO) obniżyła swoje prognozy wzrostu światowego handlu w 2023 r. do 1% w październiku, z 3,4% prognozowanych w kwietniu. Jednocześnie oczekuje się, że światowa gospodarka wzrośnie o 2,3% w 2023 r., czyli o 1 punkt procentowy mniej niż poprzednia prognoza. Ponadto Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) przewiduje, że w 2023 r. światowa gospodarka wzrośnie o 2,2%. Prognoza Międzynarodowego Funduszu Walutowego (MFW) to 2,9%.

WTO uważa, że ​​popyt na import zmniejszy się wraz ze spowolnieniem wzrostu największych światowych gospodarek. Wysokie ceny energii spowodowane konfliktem między Rosją a Ukrainą ograniczą wydatki gospodarstw domowych w Europie i podniosą koszty produkcji dla firm. Zaostrzona polityka pieniężna w USA uderzy w obszary wydatków wrażliwe na stopy procentowe, takie jak mieszkania, samochody i inwestycje.

Można przewidzieć, że rynek przewozów kontenerowych w 2023 r. zmieni się z poprzedniego boomu podaży i popytu na ograniczoną podaż i popyt: popyt znacznie spadł, ale stare zdolności przewozowe będą stopniowo wycofywać się z rynku. Pod wpływem podaży i popytu stawki frachtowe będą stopniowo powracać z historycznych maksimów i ustabilizować się w „znormalizowanym” zakresie.

Pojawiają się też poglądy, że na tle kurczącego się światowego handlu dostosowanie struktury mocy największych przewoźników otworzyło znakomitą szansę. Zamknięcie i wyeliminowanie partii zdolności transportowych, które nie spełniają nowych przepisów dotyczących ochrony środowiska, jest potężnym środkiem do utrzymania równowagi rynkowej.

Jednocześnie wzrosną zamówienia na statki z zieloną energią.

Obecnie zielone paliwo metanolowe zyskało przychylność wielu firm żeglugowych, w tym Maersk, COSCO Shipping, CMA CGM i innych gigantów żeglugi liniowej, z których wszystkie złożyły zamówienia na duże kontenerowce z zielonym metanolem. Zhiyuan Shipping, „nowy gracz” na szlaku transpacyficznym, również dał jasno do zrozumienia, że ​​nowa stocznia planuje używać tego samego zielonego paliwa metanolowego, co Maersk.

Palle Laursen, dyrektor ds. floty i technologii w Maersk, przeanalizował: „Zielony metanol jest najbardziej skalowalnym zielonym paliwem w następnej dekadzie i cieszymy się, że więcej firm żeglugowych podąża tą drogą”.

nowa relacja ładunkowa

Zmiana relacji między podażą a popytem wpływa również na delikatną i wrażliwą relację między żeglugą a ładunkiem.

W ciągu ostatnich dwóch lat napięty łańcuch dostaw i gwałtowny wzrost popytu na transport szybko zbliżyły relacje między ładunkiem a ładunkiem. Z jednej strony właściciele ładunków, którzy doświadczyli „jednej kabiny trudno znaleźć” i „jednej skrzyni trudno znaleźć” mają nadzieję na uzyskanie gwarancji pojemności poprzez bezpośrednie podpisanie długoterminowych umów z liniami lotniczymi; współpracy, ustabilizować wielkość ładunku i zablokować zyski. Obie strony nawiązały współpracę i weszły w „okres miesiąca miodowego”.

Jednak drogi kontrakt z 2022 r. jest nadal realizowany, ale rynkowa stawka frachtowa nadal spada jak kolejka górska, nawet niżej niż stawka frachtu kontraktowego. Linie pasażerskie i właściciele ładunków nie mogą usiedzieć w miejscu.

Najnowsze wieści są takie, że trzy główne tajwańskie firmy żeglugowe rozważają negocjacje w sprawie ponownego zawarcia umowy z właścicielami ładunków.

Evergreen Shipping ujawniło, że w zależności od potrzeb różnych klientów rzeczywiście dochodzi do indywidualnych negocjacji. Yang Ming Shipping powiedział, że niektórzy klienci zaproponowali renegocjację z powodu niższych cen oferowanych przez inne firmy żeglugowe, a firma „wprowadzi niezbędne korekty” w zależności od sytuacji różnych klientów. Wan Hai Shipping powiedział, że niektórzy klienci prosili o renegocjację cen kontraktowych i mogą oferować krótkoterminowe rabaty w zależności od warunków rynkowych.

To uosobienie nowego etapu w relacji między ładunkiem a ładunkiem. 2023 stał się również rokiem testowania relacji między żeglugą a ładunkiem.

Według niedawnej ankiety przeprowadzonej wśród klientów przez platformę do analizy porównawczej frachtu Xeneta, 71% respondentów stwierdziło, że renegocjowaliby długoterminowe kontrakty, gdyby rynek gwałtownie się zmienił, 11% stwierdziło, że nie chce działać, a tylko 18% stwierdziło, że renegocjowaliby długoterminowe kontrakty terminowe % respondentów odpowiedziało, że bez względu na to jak zmieni się rynek, będzie on realizowany zgodnie z zawartą umową.

Jeśli stawka frachtu będzie niższa w 2023 r., co ze stawką frachtu kontraktowego? Czy właściciel nie wywiąże się z umowy? Czy w celu ustabilizowania wolumenu ładunku przewoźnik może zaakceptować niższe stawki frachtu kontraktowego? W jaki sposób firmy liniowe mogą ustabilizować współpracę z właścicielami dużych ładunków?

Problemy te nie są odległe, ale niezależnie od tego, czy rynek rośnie, czy rynek jest turbulentny, dla przewoźników liniowych powinny nie tylko dążyć do krótkoterminowych zysków, a stabilny wolumen zakontraktowanych ładunków jest ważną gwarancją wzmocnienia zdolności antyryzykowych.

Według nowego raportu badawczego HSBC, który obniżył prognozy zysków dla spółek liniowych o 51%, w 2023 i 2024 roku istnieje „wyraźne ryzyko pogorszenia” zysków spółek liniowych. W tym otoczeniu rynkowym skłonność przewoźników liniowych do ustabilizowania współpracy z właścicielami ładunków będzie silniejsza.

Oprócz współpracy transportowej między statkiem a ładunkiem, nowa zmiana wiąże statek i ładunek ściślej z innego poziomu.

6 września 2022 r. siedem firm, w tym największy na świecie przewoźnik żeglugowy Mediterranean Shipping, największy na świecie armator kontenerowców Cespan i gigant naftowy Shell wspólnie zawiązały nowy sojusz. Sojusz jest poświęcony badaniu i rozwijaniu zielonych rozwiązań i zielonych technologii.

To nie pierwszy raz, kiedy firmy żeglugowe zebrały się pod szyldem ochrony środowiska, ani nie ostatni. W celu zbudowania nowego ekosystemu łańcucha dostaw uważa się, że obie strony będą miały również więcej podstaw do współpracy.