Los "tres años locos" de la industria del transporte de contenedores se han convertido en cosa del pasado, y una nueva era comenzará en 2023. ¿Están preparadas las compañías navieras?

Sin embargo, el volumen y el precio del mercado de transporte de contenedores han caído recientemente, pero no hay suspenso en 2022, cuando la compañía de línea volverá a lograr un rendimiento récord de ingresos. Sin embargo, esto también puede poner fin a los "tres años locos" en la industria naviera.

Para las perspectivas del mercado en 2023, los actores de la industria son generalmente cautelosos. Esto se debe principalmente al hecho de que en 2023, el mercado del transporte de contenedores se enfrenta a cambios en la protección del medio ambiente, la oferta y la demanda y las relaciones entre el transporte marítimo y la carga.

La marea ha retrocedido y la verdadera prueba acaba de comenzar.

Nueva normativa para la protección del medio ambiente

Entrando en 2023, lo primero que enfrentarán las empresas de línea es la prueba de las nuevas regulaciones de protección ambiental.

Con el fin de mejorar la eficiencia energética de los buques existentes y lograr el objetivo estratégico preliminar de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), la 76ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC 76), adoptó el "On Implementación obligatoria de tecnología y operación basadas en objetivos". Medidas para reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional", las enmiendas al Anexo VI de MARPOL proponen los requisitos obligatorios relevantes para el Índice de Eficiencia Energética de Buques (EEXI), Índice de Intensidad de Carbono Operacional (CII) ) y el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (SEEMP).

Específicamente: Todos los buques aplicables de arqueo bruto igual o superior a 400 deben completar la verificación EEXI en el primer reconocimiento inicial, reconocimiento anual, reconocimiento intermedio o reconocimiento de renovación (lo que ocurra primero) a partir del 1 de enero de 2023; tonelaje y más, el cálculo y la clasificación CII (A-E) de los buques se llevarán a cabo en combinación con la recopilación de datos de consumo de combustible (DCS) de la OMI en 2023 y cada año a partir de entonces; En el SEEMP existente, agregar las partes pertinentes relacionadas con el cálculo CII, la notificación , práctica, etc., y completar la verificación antes del 1 de enero de 2023; los buques con calificación CII E o D durante tres años consecutivos deben formular la rectificación de eficiencia energética en el Plan SEEMP para mostrar cómo lograr una calificación C o superior.

Se puede decir que 2023 es el año de la gran prueba para la eficiencia energética de los buques en operación, los buques deben estar completamente preparados para la ejecución del contrato en términos de transformación de hardware, gestión de operaciones, documentos técnicos y otros aspectos.

Ya sea que se trate del tope mundial de azufre, el límite de emisión de óxido de nitrógeno o los próximos requisitos obligatorios para el índice de eficiencia energética de los buques y el índice de intensidad de carbono operativo, los reglamentos de protección ambiental de la industria del transporte de contenedores solo se volverán cada vez más estrictos. Al mismo tiempo, la demanda de reducción de emisiones en la cadena de suministro por parte de los propietarios de la carga también está obligando a las compañías navieras a acelerar el ritmo del transporte marítimo ecológico.

COSCO SHIPPING Lines, una subsidiaria de COSCO SHIPPING Holdings, y OOCL lanzaron calculadoras de emisiones de carbono ya en 2010 para ayudar a los clientes globales a calcular las emisiones de dióxido de carbono en sus cadenas de suministro. Además, COSCO SHIPPING Holdings continúa rastreando y estudiando la tecnología de fuel oil y las tendencias de desarrollo del mercado, explora aplicaciones de combustible de alta calidad, implementa y promueve el monitoreo del uso de fuel oil, medidas de ahorro de combustible para navegar y transformación de energía en tierra para mejorar la efectividad. de gestión y control de combustible.

En 2022, Maersk estableció un objetivo de descarbonización para 2040 para todas las operaciones a fin de lograr emisiones netas de gases de efecto invernadero cero, 10 años antes de lo comprometido anteriormente. Al mismo tiempo, también se han determinado los objetivos a medio plazo para 2030, que incluyen principalmente: la emisión de un solo contenedor de la flota de contenedores marítimos se reducirá en un 50% respecto a 2020; la emisión absoluta de terminales con el control total se reducirá en un 70% en comparación con 2020.

CMA CGM ha establecido un fondo especial de energía de 1500 millones de dólares estadounidenses en 2022 y planea acelerar la descarbonización integral del negocio global de transporte y logística a través de un plan de inversión de cinco años y un equipo dedicado.

La prueba de protección ambiental en 2023 no será un obstáculo, sino un impulso para las compañías de línea que ya han hecho un diseño con visión de futuro. Sin embargo, aquellas empresas que aún no han formulado metas y caminos de protección ambiental serán eliminadas a un ritmo acelerado.

La nueva normalidad de la oferta y la demanda

La implementación de las nuevas regulaciones de protección ambiental no solo acelerará aún más el proceso de descarbonización de la industria del transporte de contenedores, sino que también tendrá un profundo impacto en la oferta y la demanda del mercado. Se prohibirá la navegación a un lote de portacontenedores de más de 10 años por no cumplir los requisitos del EEXI y se exigirá a un lote de portacontenedores que disminuya la velocidad por el bajo nivel de CII. Esto puede convertirse en un factor importante que limite el suministro de capacidad en 2023.

En 2021, una gran cantidad de nueva capacidad solicitada por las compañías navieras durante el período de máxima demanda entrará en el período de entrega en 2023. Al mismo tiempo, la demanda ha caído rápidamente desde el punto más alto a principios de 2022 bajo la presión de múltiples factores, como expectativas económicas lentas, aumento de la presión inflacionaria, epidemias repetidas y tensiones geopolíticas. La industria no es muy optimista sobre las perspectivas de oferta y demanda del mercado de transporte de contenedores en 2023.

Sin embargo, Xiao Junguang, secretario de la junta directiva de COSCO SHIPPING Holdings, dijo recientemente que después de que entren en vigencia las nuevas regulaciones internacionales de protección ambiental, como el índice de eficiencia energética de los buques y el índice de intensidad de carbono operativo, habrá ciertas restricciones en el suministro efectivo de la industria del transporte de contenedores durante un largo período de tiempo. Xie Huiquan, gerente general de Evergreen Shipping, también cree que para cumplir con las nuevas normas de protección ambiental, los barcos viejos deben reducir la velocidad o eliminarse para reducir las emisiones de dióxido de carbono.

Un nuevo desarrollo notable es que las compañías de línea están comenzando a desguazar barcos nuevamente. Hace unos días se vendió para desguace un buque portacontenedores de 1248 TEU construido en 1990. Este es el primer portacontenedores del mundo que se venderá y desmantelará en 2022, y se considera un evento histórico para los cambios del mercado.

En el "mercado alcista" de más de dos años atrás, para atender el crecimiento de la demanda que superó las expectativas, las compañías navieras pusieron en operación todos sus barcos antiguos. Sin embargo, en los últimos meses, la tasa de fletes del mercado de transporte de contenedores se ha desplomado y, con el fin de reducir la capacidad y equilibrar la oferta y la demanda, algunas compañías navieras han comenzado a reducir su capacidad. Algunas personas en la industria creen que puede comenzar una nueva ola de demolición de barcos.

Los datos de pronóstico de Alphaliner muestran que al menos 250,000 TEU de portacontenedores serán desguazados en 2023. En 2021 solo se desmantelarán 19 buques portacontenedores de 16.500 TEU. El Baltic International Shipping Council (BIMCO) también cree que la implementación de nuevas regulaciones de protección ambiental puede absorber el 10% de la capacidad de envío en el mercado.

En palabras de Xie Huiquan, el aumento de la oferta real en el mercado de transporte de contenedores en 2023 "no es tan grave como se imagina". Sin embargo, el lado de la demanda del mercado de envío de contenedores será lento en 2023 y no hay suspenso.

La Organización Mundial del Comercio (OMC) redujo su pronóstico de crecimiento del comercio mundial en 2023 al 1% en octubre, frente al 3,4% pronosticado en abril. Al mismo tiempo, se espera que la economía mundial crezca un 2,3% en 2023, que también es 1 punto porcentual menos que el pronóstico anterior. Además, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) espera que la economía mundial crezca un 2,2% en 2023. La previsión del Fondo Monetario Internacional (FMI) es del 2,9%.

La OMC cree que la demanda de importaciones disminuirá a medida que se desacelera el crecimiento de las principales economías del mundo. Los altos precios de la energía causados ​​por el conflicto entre Rusia y Ucrania reducirán el gasto de los hogares europeos y aumentarán los costos de producción para las empresas. Una política monetaria más estricta en los EE. UU. afectará áreas de gasto sensibles a las tasas de interés, como la vivienda, los automóviles y la inversión fija.

Es previsible que el mercado de transporte de contenedores en 2023 cambie del auge anterior de la oferta y la demanda a una oferta y demanda ajustadas: la demanda ha disminuido significativamente, pero la antigua capacidad de envío se retirará gradualmente del mercado. Bajo la influencia de la oferta y la demanda, las tarifas de flete regresarán gradualmente desde los máximos históricos y se estabilizarán dentro de un rango "normalizado".

También hay opiniones de que, en el contexto de la contracción del comercio mundial, el ajuste de la estructura de capacidad de las principales compañías navieras ha dado paso a una excelente oportunidad. Sellar y eliminar un lote de capacidad de transporte que no cumple con las nuevas normas de protección ambiental es un medio poderoso para mantener el equilibrio del mercado.

Al mismo tiempo, aumentarán los pedidos de barcos de energía verde.

En la actualidad, el combustible de metanol verde se ha ganado el favor de muchas compañías de línea, incluidas Maersk, COSCO Shipping, CMA CGM y otros gigantes de línea, todos los cuales han realizado pedidos de grandes buques portacontenedores de combustible de metanol verde. Zhiyuan Shipping, un "nuevo jugador" en la ruta transpacífica, también dejó en claro que la nueva construcción naval planea usar el mismo combustible de metanol verde que Maersk.

El director de flota y tecnología de Maersk, Palle Laursen, analizó: "El metanol verde es el combustible verde más escalable en la próxima década, y estamos encantados de ver que más compañías de línea toman esta ruta".

nueva relación de carga

El cambio en la relación entre oferta y demanda también afecta la delicada y sensible relación entre el transporte marítimo y la carga.

En los últimos dos años, la estrecha cadena de suministro y el fuerte aumento en la demanda de transporte han acercado rápidamente la relación entre carga y carga. Por un lado, los dueños de carga que han experimentado "una cabina es difícil de encontrar" y "una caja es difícil de encontrar" esperan obtener garantía de capacidad mediante la firma directa de contratos a largo plazo con compañías navieras; cooperación, estabilizar el volumen de carga y asegurar las ganancias. Las dos partes se llevaron bien y entraron en el "período de luna de miel".

Sin embargo, el contrato de alto precio en 2022 todavía se está implementando, pero la tarifa de flete spot del mercado ha seguido cayendo en picado como una montaña rusa, incluso más baja que la tarifa de flete del contrato. Las compañías navieras y los propietarios de carga no han podido quedarse quietos.

La última noticia es que las tres principales compañías navieras de Taiwán han considerado negociaciones de recontratación con los propietarios de la carga.

Evergreen Shipping reveló que, de acuerdo con las necesidades de los diferentes clientes, existen negociaciones individuales. Yang Ming Shipping dijo que algunos clientes propusieron renegociar debido a las cotizaciones más bajas proporcionadas por otras compañías navieras, y que la compañía "hará los ajustes necesarios" según la situación de los diferentes clientes. Wan Hai Shipping dijo que algunos clientes solicitaron renegociar los precios del contrato y pueden ofrecer descuentos a corto plazo según las condiciones del mercado.

Este es el epítome de una nueva etapa en la relación entre carga y carga. 2023 también se ha convertido en un año para probar la relación entre el transporte marítimo y la carga.

Según una encuesta reciente a clientes realizada por la plataforma de evaluación comparativa de carga Xeneta, el 71 % de los encuestados dijo que renegociaría contratos a largo plazo si el mercado cambiara drásticamente, el 11 % dijo que no quería cumplir y solo el 18 % dijo que renegociaría contratos a largo plazo. Contratos a término El % de los encuestados respondió que no importa cómo cambie el mercado, se ejecutará de acuerdo con el contrato establecido.

Si la tarifa de flete es más baja en 2023, ¿qué pasa con la tarifa de flete del contrato? ¿El propietario dejará de cumplir el contrato? Para estabilizar el volumen de carga, ¿puede la compañía de línea aceptar tarifas de flete de contrato más bajas? ¿Cómo pueden las compañías navieras estabilizar la relación de cooperación con los grandes propietarios de carga?

Estos problemas no están muy lejos, pero ya sea que el mercado esté al alza o que el mercado sea turbulento, para las empresas de línea, no solo deben buscar ganancias a corto plazo, y el volumen de carga contratado estable es una garantía importante para mejorar las capacidades anti-riesgo.

En 2023 y 2024, existen "claros riesgos a la baja" para las ganancias de las empresas de transporte marítimo, según un nuevo informe de investigación de HSBC, que ha recortado su previsión de beneficios para las empresas de transporte marítimo en un 51 %. En este entorno de mercado, la voluntad de las empresas de transporte marítimo de estabilizar la cooperación con los propietarios de la carga será más fuerte.

Aparte de la cooperación de transporte entre el barco y la carga, un nuevo cambio une más estrechamente al barco y la carga desde otro nivel.

El 6 de septiembre de 2022, siete compañías, incluida la compañía de línea más grande del mundo, Mediterranean Shipping, el propietario de portacontenedores más grande del mundo, Cespan, y el gigante petrolero Shell, establecieron conjuntamente una nueva alianza. La alianza se dedica a explorar y desarrollar soluciones ecológicas y tecnologías ecológicas.

Esta no es la primera vez que las navieras se reúnen bajo el lema de la protección del medio ambiente, ni será la última. Con el objetivo de construir un nuevo ecosistema de cadena de suministro, se cree que las dos partes también tendrán más bases para la cooperación.