マースクCEO、株価急落に反応：貨物価格は長期間高値を維持できない

マースクが2026年の第3四半期決算を発表した後、同社の株価は10％下落し、その後下落幅は縮小した。 11月5日の取引終了時点で、マースク株は1株当たり20,870デンマーククローネで終了し、下落率は6.0％に縮​​小した。マースクの柯文生最高経営責任者（CEO）は決算会見で、株価変動、コンテナ輸送サイクル、過剰輸送能力、新規造船計画について答えた。

柯文生氏は、その日の株価急落の主な理由は、マースクの業績不振ではなく、アナリストの期待が高すぎたことだったと考えている。同氏は、マースクの業績は非常に好調で、流行の年を考慮に入れなければ、これは同社が達成した最高の業績であると述べた。決算発表前、マースクの株価は今年に入って約５０％上昇していた。長期的には好成績を収めているため、株価が上下に変動するのも不思議ではありません。この声明により、市場の注目は単一四半期の株価パフォーマンスから同社のファンダメンタルズや業界サイクルへと向けられた。

マースクの最高経営責任者（CEO）は、2026年までに通期業績見通しを3回引き上げるために頼られてきた運賃は、長期的には現在の水準を維持できないことを認めた。しかし同氏は、コンテナ市場の低迷が長く続くことはほとんどないことを歴史が示していると指摘した。大量の新造船が竣工した後、長期にわたって市場が崩壊する可能性があるとの見方については、「言われているほどひどいことになるのか。いいえ、私はそうは思わない」と明確に反対した。同氏は、市場の異常な調整はいずれ訪れるだろうが、その時期は一部の人々の予想よりも遅く、程度もそれほど深刻なものではないと考えている。同氏は、業界での28年間の中で、コンテナ海運業界が3～4四半期連続で崩壊するのを見たことがないと述べた。

柯文生氏は新規造船受注に関して、今後数年間の船舶納入が市場需要を「はるかに上回る」だろうと認めた。注文量と予想される市場の成長を比較すると、過去 20 年間の注文量は市場の成長に比べて大きすぎます。しかし同氏はまた、マースクのすべての船舶が現在全負荷で運航していることも強調した。過剰生産能力はいずれ調整時期を迎えると判断した。時期としては来年か5年後かもしれないが、業界としては3～4四半期以上不況が続くことは稀だ。

同氏は運賃については比較的冷静な姿勢を保っている。現在の運賃を今後 3 年間変更しないことはできませんが、平均レベルは過去よりも高くなることが予想されます。同氏は、2025年と2026年の市場ファンダメンタルズに基づいて、現在市場を支えているほとんどの要因は2027年にも存在し続けると考えている。深刻な不況、金融危機、債務危機がなければ、今後数年間の市場動向は過去2、3年の傾向と同様になる可能性が高い。

柯文生氏は、「乱流」と非効率性を特徴とする市場ではあるものの、全体的には着実に成長しており、市場シェアを維持するにはより多くの船舶が必要であると指摘した。現在のコンテナ輸送市場は極東からの輸出への依存度が高まっており、「一方通行」の発展傾向を示しています。エネルギー、電化、人工知能インフラに関連する部品の輸出が好調であり、これらの商品は東から西へ輸送する必要があります。市場の成長は従来の輸送とは異なる貨物によって推進されており、輸送構造の変化により、車両の規模と展開に対する新たな要件が求められています。

同時に、ターミナルと港のボトルネックという課題も残り、短期的に解決するのは難しいでしょう。マースクの財務報告書は、圧力は端末に限定されないと指摘した。多くの港での最大のボトルネックは、船舶のアクセスを制限する入港路、より多くの貨物を処理できない鉄道網、または限界まで拡張された道路網です。柯文生氏は、これが同じ数のコンテナを輸送するためにより多くの船舶が必要な理由であり、この状況は長期化すると予想していると述べた。

柯文生氏は艦隊拡充について、26隻の発注が「第一段階」であると明らかにした。マースクは造船所と継続的に対話しており、艦隊を更新する適切な方法を見つけるために常に努力しています。同氏は、その後の注文は今後数カ月以内に行われる予定だと述べた。市場にとって、新造船の納入ペース、運賃の変化、港湾効率化の進捗状況は、マースクとコンテナ海運業界のその後の動向を観察するための重要な変数となるだろう。