Indonezja proponuje nałożenie „opłaty za przejazd w Cieśninie Malakka”
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~
Niedawno indonezyjski pomysł „pobierania opłat za przejazd od statków przepływających przez Cieśninę Malakka” wzbudził powszechne zaniepokojenie w regionie i zapoczątkował nową rundę dyskusji na temat tego ważnego światowego kanału handlowego. Minister finansów Indonezji Purbaya Yudi Sadeva powiedział, że pomysł został zainspirowany zaproponowanym przez Iran modelem pobierania opłat za statki przepływające przez Cieśninę Ormuz. Singapur i Malezja szybko jednak wyraziły swoje stanowisko, podkreślając konieczność przestrzegania zasady „swobody żeglugi”.
Według licznych doniesień medialnych indonezyjski minister finansów Purbhaya Yudi Sadeva zaproponował na seminarium w Dżakarcie, aby Indonezja rozważyła nałożenie opłat na statki przepływające przez Cieśninę Malakka, aby lepiej wykorzystać swoją przewagę lokalizacyjną w kluczowym kanale światowego handlu i transportu energii. Powiedział, że pomysł ten został częściowo zainspirowany zaproponowanym przez Iran modelem opłat za Cieśninę Ormuz i uważa, że gdyby Indonezja, Malezja i Singapur potrafiły koordynować współpracę i dzielić się korzyściami, prawdopodobnie przyniosłoby to znaczne zyski finansowe.
Cieśnina Malakka położona jest pomiędzy Półwyspem Malajskim a indonezyjską wyspą Sumatra. Jest to główny kanał łączący Ocean Indyjski z Pacyfikiem. Ma całkowitą długość około 1080 kilometrów, a w najwęższym miejscu ma tylko około 2,8 kilometra. Jako jeden z najbardziej ruchliwych szlaków morskich na świecie, cieśnina odpowiada za około 40% światowego ruchu morskiego. Jest to kluczowy szlak umożliwiający transport energii z Bliskiego Wschodu do gospodarek azjatyckich, takich jak Chiny, Japonia i Korea Południowa. Jest to także ważna „lina ratunkowa” dla chińskiego handlu zagranicznego. Dane pokazują, że w 2025 roku roczna liczba statków przepływających przez cieśninę po raz pierwszy przekroczy 100 tys., a jej strategiczne położenie jest nie mniejsze niż Cieśnina Ormuz, Kanał Sueski czy Kanał Panamski.
Jednak propozycja Purbayi szybko spotkała się ze sprzeciwem odpowiednich krajów. Ponieważ kraje dzielące Cieśninę Malakka, Singapur i Malezja natychmiast wyjaśniły swoje stanowisko, podkreślając, że muszą przestrzegać zasad „swobody żeglugi” i „prawa do przejazdu tranzytowego” oraz sprzeciwiać się wszelkim formom opłat i ograniczeń przejazdu.
Minister spraw zagranicznych Singapuru Vivian Balakrishnan zwróciła uwagę, że prawo do tranzytu przez międzynarodowe cieśniny żeglugowe jest prawem podstawowym przyznanym przez prawo międzynarodowe, a nie przywilejem, do którego kraje nadbrzeżne mogą wiązać arbitralne warunki. „To nie jest sprawa wymagająca zgody ani zapłaty”. Malezyjski minister transportu Loke Siew Fook oświadczył również, że będzie w dalszym ciągu stał na straży zasady swobodnego przepływu w Cieśninie Malakka.
Z prawnego punktu widzenia propozycja ta budzi poważne kontrowersje. Zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza cieśniny wykorzystywane do żeglugi międzynarodowej podlegają „systemowi przejść tranzytowych”. Kraje nadbrzeżne nie mogą pobierać opłat za przejazd od statków tranzytowych i mogą jedynie formułować odpowiednie zasady w takich aspektach, jak bezpieczeństwo żeglugi i ochrona środowiska. Przez długi czas utrzymanie kanałów w Cieśninie Malakka opierało się głównie na dobrowolnych wkładach krajów użytkowników i mechanizmach współpracy regionalnej.
Rząd Indonezji szybko udzielił wyjaśnień w tej sprawie. Indonezyjski minister spraw zagranicznych Sugiyono wygłaszał od 23 do 24 kwietnia ciągłe oświadczenia, wyraźnie zaprzeczając, że pomysł pobierania opłat jest polityką rządu. Podkreślił, że Indonezja jako strona Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza będzie w dalszym ciągu przestrzegać odpowiednich przepisów międzynarodowych, stać na straży zasady wolności żeglugi i nie będzie jednostronnie promować polityki opłat za przejazd w Cieśninie Malakka.
Analitycy uważają, że oświadczenie indonezyjskiego Ministra Finansów w większym stopniu odzwierciedla chęć tego kraju do wzmocnienia swojej strategicznej pozycji w światowym systemie morskim i zbadania, w jaki sposób uzyskać większe korzyści gospodarcze z kluczowych dróg wodnych. Jednak ze względu na ograniczenia prawa międzynarodowego, koordynację interesów wielu krajów i stabilność globalnego łańcucha dostaw, propozycje takie nie zostaną wdrożone w najbliższej perspektywie.
Jednocześnie branża żeglugowa ogólnie wyraziła obawy co do tego pomysłu. Jeżeli w przyszłości zostanie wdrożony podobny mechanizm pobierania opłat, nieuchronnie zwiększy to globalne koszty transportu, szczególnie wpływając na azjatyckie łańcuchy dostaw energii i produkcji, które są w dużym stopniu zależne od tej drogi wodnej. W przypadku głównych krajów handlowych, takich jak Chiny, Japonia i Korea Południowa, wpływ jest szczególnie znaczący.
Warto zaznaczyć, że choć projekt „Kanału Kra” mającego zastąpić Cieśninę Malakka był dyskutowany od wielu lat, to wciąż znajduje się on na etapie planowania ze względu na ogromną skalę inwestycji i oczywiste różnice pomiędzy krajami regionalnymi. Zmiana podstawowego statusu Cieśniny Malakka w krótkim okresie jest trudna.
Ogólnie rzecz biorąc, chociaż uwagi dotyczące „poboru opłat” są nadal na poziomie dyskusji, wywołały one nową rundę uwagi w sprawie zarządzania międzynarodowymi drogami wodnymi, wolności żeglugi i podziału korzyści geoekonomicznych. W kontekście dużej zależności globalnego łańcucha dostaw od kluczowych szlaków morskich wszelkie tendencje związane z dostosowywaniem przepisów będą nadal bardzo wrażliwe i uważnie obserwowane przez społeczność międzynarodową.
