Stawki za fracht wzrosły, a firmy spedycyjne ponownie podjęły działania, wspólnie nakładając dodatkowe opłaty, aby pobudzić rynek.

Po trzech kolejnych tygodniach spadków, w ostatnich dniach stawki za fracht punktowy w transporcie kontenerowym ponownie wzrosły. Najnowszy indeks World Container Index (WCI) opublikowany przez Drewry pokazał, że indeks złożony wzrósł o 3% w ujęciu miesięcznym do 2286 dolarów za kontener o długości 40 stóp, kończąc poprzednią ciągłą tendencję spadkową.

Czynnikiem napędzającym tę rundę wzrostów nie jest znaczne ożywienie popytu na rynku. Z punktu widzenia struktury stawek frachtowych największy wzrost przyczyniła się trasa transpacyficzna: stawka frachtowa na trasie Szanghaj–Nowy Jork wzrosła o 7% w ujęciu miesięcznym do 3721 USD/FEU; trasa z Szanghaju do Los Angeles wzrosła o 5% do 3062 USD/FEU. W tym samym okresie funkcjonowanie trasy Azja–Europa utrzymywało się na stosunkowo stabilnym poziomie. Lot z Szanghaju do Rotterdamu nieznacznie wzrósł o 2% do 2170 USD/FEU, a lot do Genui wzrósł jedynie o 1% do 3075 USD/FEU. Wzrost był znacznie niższy niż w przypadku trasy transpacyficznej. Bezpośrednią przyczyną wzrostu notowań jest wprowadzona od początku maja nowa polityka dopłat największych przewoźników liniowych.

Za tą rundą zmian stawek frachtowych kryje się ciągłe zwiększanie strategii firmy spedycyjnej w zakresie dopłat. Firma Mediterranean Shipping Company (MSC) podniosła awaryjną opłatę paliwową na trasie Azja-USA Wschodnia z 430 USD do 644 USD za FEU; na trasie Azja-USA Zachód wzrosła z 272 USD do 467 USD. Od 1 maja CMA CGM wprowadziło dopłatę w wysokości 2000 USD za FEU w szczycie sezonu w wysokości 2000 USD za FEU. Dopłaty te bezpośrednio podnoszą całkowity koszt zakupu przestrzeni kosmicznej, podnosząc w ten sposób poziom ofert w ciągu tygodnia.

Firmy spedycyjne mają tendencję do stosowania dopłat zamiast bezpośrednio dostosowywać podstawowe stawki frachtowe, głównie dlatego, że dopłaty zapewniają większą elastyczność. Awaryjna dopłata paliwowa może być bezpośrednio powiązana z wahaniami cen paliwa wynikającymi z sytuacji geopolitycznej i ma stosunkowo przejrzystą logikę przesyłu; dopłata w szczycie sezonu nie uruchomi zapisów korygujących cenę niektórych kontraktów indeksowanych, a także może szybko zoptymalizować bieżące dochody.

Ponadto wzrost awaryjnych opłat paliwowych jest ściśle powiązany z dalszym pogarszaniem się sytuacji w Cieśninie Ormuz. Choć Stany Zjednoczone twierdzą, że wznowiły żeglugę handlową pod eskortą wojskową, od 5 maja liczba statków handlowych przepływających codziennie przez Cieśninę Ormuz spadła do poziomu bliskiego zeru. Znawcy branży pośrednictwa ubezpieczeniowego zwrócili uwagę, że stawki ubezpieczenia od ryzyka wojennego są w dalszym ciągu wysokie, a faktyczne koszty transportu ponoszone przez przedsiębiorstwa żeglugowe są znacznie wyższe niż w normalnych czasach, a koszty te w przyspieszonym tempie przekładają się na stawki frachtowe.

Pod koniec kwietnia indeks Drewry World Container Index spadł trzeci tydzień z rzędu, a 30 kwietnia rynkowa kompleksowa stawka frachtowa osiągnęła poziom 2216 USD/FEU. Mimo że koszty paliwa w dalszym ciągu są wysokie, a ryzyko geopolityczne w dalszym ciągu rośnie, stawki frachtowe nadal znajdują się pod presją spadkową ze względu na nadpodaż i słaby popyt. Od ówczesnej słabości do obecnego odbicia – zmiana, która nastąpiła w ciągu zaledwie jednego tygodnia, nie jest odwróceniem kierunku w fundamentalnych kwestiach, ale wynikiem aktywnego zarządzania przez przedsiębiorstwa żeglugowe zdolnościami przewozowymi.

Ze względu na ciągłe zwiększanie przepustowości floty kontenerowców oczekuje się, że globalna zdolność żeglugi wzrośnie o 3,6% do 5% w 2026 r., podczas gdy wzrost popytu wyniesie jedynie 1,5% do 3%, a różnica nożycowa między podażą a popytem pozostaje znaczna. W tym kontekście niedawne intensywne wdrażanie przez przedsiębiorstwa żeglugowe metody „pustego transportu” stało się kluczowym sposobem absorpcji nadwyżek zdolności przewozowych i utrzymania stawek za fracht punktowy. Dane Drewry dotyczące przepustowości pokazują, że efektywna przepustowość trasy Azja-Europa Północna w maju spadnie o 3% w ujęciu miesięcznym, natomiast na trasie Azja-Morze Śródziemne aż o 10%.

Po tym, jak strategia opłat dodatkowych na trasie transpacyficznej przyniosła pierwsze rezultaty, przedsiębiorstwa żeglugowe próbują skopiować podobne operacje na trasie Azja-Europa. CMA CGM, Hapag-Lloyd i Mediterranean Shipping Company wspólnie wydały komunikat ogłaszający jednorazową podwyżkę stawek FAK na trasach Azja-Europa Północna oraz Azja-Morze Śródziemne począwszy od 15 maja. Zgodnie z ogłoszonym zakresem dostosowań stawka FAK za kontenery 40-stopowe na trasie z Azji do Europy Północnej wzrośnie do poziomu od 3500 do 4500 USD, a na trasie z Azji do Morza Śródziemnego wzrośnie jeszcze bardziej do poziomu od 3500 do 4500 dolarów. 4500–4600 USD/FEU.

Sądząc po rozbieżności pomiędzy aktualnymi notowaniami spot a ceną docelową, cel podwyżki cen w połowie maja jest dość agresywny. Obecna stawka frachtu spot z Szanghaju do Rotterdamu wynosi około 2170 USD/FEU, podczas gdy minimalna cena FAK ustalona przez firmę spedycyjną osiągnęła 3500 USD/FEU. Jeżeli ta podwyżka cen zostanie zrealizowana, spotowa stawka frachtowa na niektórych trasach teoretycznie wzrośnie o ponad 60%. Analitycy branżowi pozostają jednak ostrożni, jeśli chodzi o perspektywy tej rundy podwyżek cen. Kluczowym ograniczeniem jest sam popyt – ożywienie makroekonomiczne w Europie jest nadal słabe, popyt importowy w dalszym ciągu znajduje się pod presją, a w otoczeniu ograniczonego wsparcia dla wolumenu ładunków przestrzeń przetargowa dla jednostronnych podwyżek cen nie jest duża.

Niektóre opinie rynkowe wskazują, że chociaż przedsiębiorstwa żeglugowe w dalszym ciągu stosują takie środki, jak wycofywanie statków i zmniejszanie prędkości w celu ograniczenia podaży efektywnej zdolności przewozowej, trudno jest pomyślnie wdrożyć plan podwyżki cen, gdy wielkość ładunku jest niewystarczająca, utrzymuje się luka nożycowa między podażą i popytem, ​​a nadwyżka zdolności przewozowych w dalszym ciągu ogranicza stawki frachtowe. Krótko mówiąc, ogłoszenie podwyżki cen wysyła na rynek sygnał cenowy firmy spedycyjnej, a ostateczny poziom cen nadal wymaga weryfikacji na podstawie rzeczywistych danych transakcyjnych z połowy do końca maja lub nawet czerwca.

W porównaniu ze stosunkowo wyraźnym rytmem przełączania między sezonami niskimi i szczytowymi w poprzednich latach, bieżąca charakterystyka wahań na rynku żeglugi kontenerowej jest bardziej widoczna, a przewidywalność tradycyjnego cyklu transportowego spadła. Z jednej strony przedsiębiorstwa spedycyjne często dostosowują podaż przepustowości, co spowalnia spadek stawek frachtowych poza sezonem; z drugiej strony ryzyko geopolityczne zmusza dużą liczbę właścicieli ładunków do uwzględniania wielu zmiennych, takich jak dopłaty i dostępność powierzchni, podczas formułowania budżetów logistycznych i decyzji o zakupach. Według niektórych spedytorów zajmujących się eksportem w regionie Azji i Pacyfiku, dotkniętych sytuacją w Cieśninie Ormuz, zaległości towarowe w okresie świątecznym spowodowały dużą liczbę zamówień uzupełniających. Na niektórych trasach doszło już do rywalizacji o przestrzeń. Ogólna podaż zdolności przewozowych jest ograniczona, co dodatkowo wspiera krótkoterminowy wzrost stawek frachtowych.

Lars Jensen, dyrektor generalny Vespucci Maritime, w ostatnich komentarzach rynkowych zwrócił uwagę, że wiele przedsiębiorstw żeglugowych zorganizowało znaczną liczbę pustych rejsów w pierwszej połowie maja, przez co obecna przestrzeń jest „bardzo ciasna”. Spedytorzy informowali również, że wiele towarów zmuszono do przełożenia na okres po wakacjach. Ta opóźniona wysyłka zajęła większą część aktualnie dostępnego limitu, jeszcze bardziej ograniczając miejsce na nowe rezerwacje. Należy teraz zwrócić uwagę na to, że opóźnienia w dostawach w ramach niektórych harmonogramów żeglugi oraz zmniejszenie zdolności przewozowych w rzeczywistości stworzyły strukturalne warunki ograniczonej krótkoterminowej podaży i popytu. Daje to przedsiębiorstwom żeglugowym pewną przestrzeń operacyjną do wdrożenia nowej rundy podwyżek cen w połowie maja, nawet jeśli szersze wsparcie popytu po stronie transakcji spot nie będzie solidne.

Patrząc w przyszłość na kilka następnych tygodni i cały drugi kwartał, warto śledzić kilka kluczowych zmiennych.

Jednym z nich jest ewolucja sytuacji geopolitycznej w Zatoce Perskiej. Jako kluczowy kanał globalnego transportu energii, efektywność ruchu w Cieśninie Ormuz nie tylko bezpośrednio wpływa na koszty paliwa i stawki opłat za przejazd, ale także pośrednio kształtuje ogólny plan wykorzystania zdolności transportowych międzyregionalnych. Niektóre instytucje badawcze zajmujące się handlem ropą naftową scharakteryzowały obecną sytuację jako „strukturalne załamanie rynku, a nie krótkoterminowe zdarzenie ryzykowne” i uważają, że w dającej się przewidzieć przyszłości trudno będzie wznowić normalną żeglugę.

Drugim problemem jest trwałość wysiłków przedsiębiorstw żeglugowych zmierzających do wycofywania statków. Zmniejszenie się zdolności przewozowych może w krótkiej perspektywie wspierać notowania, jednak jeśli popyt będzie opóźniony i trudno będzie na niego zareagować, powrót do stawek frachtowych będzie nadal ograniczony. Obecny plan pustych rejsów został przedłużony do połowy lub końca maja, a efektywna pojemność została znacznie zmniejszona z miesiąca na miesiąc. Drewry przypomniał jednak również, że jeśli rynek nadal będzie kruchy, a popyt nie poprawi się jednocześnie, będzie większa niepewność co do faktycznego wpływu podwyżki cen na realizację.

Trzecim jest ożywienie tempa handlu między Chinami a UE. Obecnie prognoza wolumenu ładunków na tradycyjny szczyt sezonu od czerwca do sierpnia nie ukształtowała się jeszcze jasno. Jeżeli popyt importowy nie ulegnie istotnej poprawie, stawki frachtowe w trzecim kwartale mogą w dalszym ciągu podlegać presji spadkowej, po krótkim sezonowym odbiciu.

Sądząc po bieżących sygnałach, przed nadchodzącym szczytem sezonu przedsiębiorstwa żeglugowe będą w dalszym ciągu prowadzić bardziej aktywne zachowania cenowe w zakresie dopłat i kontroli przepustowości. W tym procesie zwykły poziom notowań spot nie jest już wystarczający, aby w pełni odzwierciedlić rzeczywistą sytuację podaży i popytu na rynku. Kompleksowy koszt, szczelność przestrzenna i zdolność dysponowania transportem w ramach systemu dopłat staną się kluczowym punktem odniesienia dla oceny trendu rynkowego. Dla właścicieli ładunków oznacza to, że należy odpowiednio dostosować tradycyjną strategię „spojrzenia na wycenę podstawową”.