Dyrektor generalny Maersk reaguje na spadek cen akcji: Ceny frachtu nie mogą pozostać wysokie przez długi czas

Po opublikowaniu przez Maersk wyników za trzeci kwartał 2026 r. cena akcji spółki spadła o 10%, po czym spadki uległy zahamowaniu. Na zamknięcie notowań 5 listopada cena akcji Maerska wynosiła 20 870 koron duńskich za akcję, przy czym spadek zmniejszył się do 6,0%. Na konferencji wyników dyrektor generalny Maersk, Ke Wensheng, odpowiedział na wahania cen akcji, cykle transportu kontenerów, nadwyżkę zdolności przewozowych i nowe plany budowy statków.

Ke Wensheng uważa, że ​​główną przyczyną gwałtownego spadku cen akcji tego dnia były zbyt wysokie oczekiwania analityków, a nie słabe wyniki operacyjne Maerska. Powiedział, że wyniki Maerska są bardzo dobre, a jeśli nie uwzględnić roku epidemicznego, jest to najlepszy wynik, jaki osiągnęła firma. Zanim ogłoszono wyniki, akcje Maerska wzrosły w tym roku o około 50%. Przy dodatnich wynikach długoterminowych nie jest zaskakujące, że cena akcji wahała się w górę i w dół. To stwierdzenie skierowało uwagę rynku z kwartalnych wyników cen akcji na fundamenty spółki i cykl branżowy.

Dyrektor generalny Maersk przyznał, że stawki frachtowe, na podstawie których trzykrotnie podniesiono całoroczne prognozy wyników w 2026 r., nie mogą utrzymać obecnego poziomu w dłuższej perspektywie. Zauważył jednak, że historia pokazuje, że pogorszenie sytuacji na rynku kontenerów rzadko trwa długo. Odnosząc się do poglądu, że po dostawie dużej liczby nowych statków rynek może się na długo załamać, wyraźnie się nie zgodził: „Czy będzie tak źle, jak mówią? Nie, nie sądzę”. Uważa on, że anormalne dostosowanie rynku w końcu nastąpi, ale może nastąpić później, niż niektórzy przewidują, a jego stopień nie będzie tak poważny. Wspomniał, że w ciągu 28 lat pracy w branży nigdy nie widział upadku branży transportu kontenerowego przez trzy do czterech kwartałów z rzędu.

Odnosząc się do nowych zamówień na budowę statków, Ke Wensheng przyznał, że dostawy statków w ciągu najbliższych kilku lat będą „znacznie wyższe” niż popyt rynkowy. Jeśli porównamy wielkość zamówień z oczekiwanym wzrostem rynku, wielkość zamówień na przestrzeni ostatnich 20 lat była zbyt duża w stosunku do wzrostu rynku. Ale podkreślił też, że wszystkie statki Maerska pracują obecnie na pełnym obciążeniu. Ocenił, że nadwyżka mocy produkcyjnych ostatecznie doprowadzi do okresu dostosowawczego. Jeśli chodzi o termin, może to być przyszły rok lub pięć lat później, ale rzadko zdarza się, aby branża doświadczyła recesji trwającej dłużej niż trzy–cztery kwartały.

W sprawie stawek frachtowych pozostaje stosunkowo spokojny. Obecne stawki frachtowe nie mogą pozostać niezmienione przez najbliższe trzy lata, ale oczekuje się, że średnie ich poziomy będą wyższe niż w przeszłości. Opierając się na fundamentach rynkowych w latach 2025 i 2026, uważa on, że większość czynników wspierających rynek obecnie będzie nadal występować również w 2027 r. O ile nie wystąpi poważna recesja, kryzys finansowy lub kryzys zadłużeniowy, trendy rynkowe w ciągu najbliższych kilku lat będą prawdopodobnie podobne do tych z ostatnich dwóch–trzech lat.

Ke Wensheng zwrócił uwagę, że na rynku charakteryzującym się „turbulencjami” i nieefektywnością, ale generalnie stale rosnącym, aby utrzymać udział w rynku, potrzeba więcej statków. Obecny rynek przewozów kontenerowych jest w coraz większym stopniu uzależniony od eksportu z Dalekiego Wschodu, wykazując „jednokierunkowy” trend rozwojowy; eksport komponentów związanych z infrastrukturą energetyczną, elektryfikacyjną i sztuczną inteligencją jest silny, a towary te trzeba transportować ze wschodu na zachód. Rozwój rynku napędzany jest ładunkami odmiennymi od transportu tradycyjnego, a zmiany w strukturze transportu stworzyły nowe wymagania dotyczące wielkości floty i jej rozmieszczenia.

Jednocześnie problem wąskich gardeł w terminalach i portach pozostaje i będzie trudny do rozwiązania w perspektywie krótkoterminowej. W raporcie finansowym Maerska wskazano, że presja nie ogranicza się do terminalu. W wielu portach największymi wąskimi gardłami są kanały przypływowe, które ograniczają dostęp statków, połączenia kolejowe, które nie są w stanie obsłużyć większej liczby ładunków, lub sieci drogowe, które są rozciągnięte do granic możliwości. Ke Wensheng stwierdził, że dlatego do przetransportowania tej samej liczby kontenerów potrzeba większej liczby statków, i spodziewa się, że ta sytuacja będzie się utrzymywać dłużej.

Jeśli chodzi o rozwój floty, Ke Wensheng ujawnił, że zamówienie 26 statków to „pierwszy krok”. Maersk prowadzi ciągły dialog ze stoczniami i nieustannie ciężko pracuje, aby znaleźć odpowiedni sposób na unowocześnienie floty. Dodał, że kolejne zamówienia zostaną złożone w ciągu najbliższych kilku miesięcy. Dla rynku tempo dostaw nowych statków, zmiany stawek frachtowych i postęp poprawy efektywności portów staną się ważnymi zmiennymi umożliwiającymi obserwację kolejnych trendów Maerska i branży żeglugi kontenerowej.