90% من سفن الحاويات تتأخر!
هونغمينغدا اللوجستيةإنها شركة لوجستية تتمتع بخبرة تزيد عن 20 عامًا في مجال النقل، وهي متخصصة في أسواق أوروبا والولايات المتحدة وكندا وأستراليا وجنوب شرق آسيا وغيرها من الأسواق. إنها شركة مالكة للبضائع أكثر من كونها مالكة للبضائع ~
وصعد الازدحام في ميناء سنغافورة إلى أعلى مستوياته منذ تفشي الوباء، ويعكس هذا الوضع الخطير بشكل مباشر أنه من أجل تجنب خطر الهجمات في منطقة البحر الأحمر، اضطرت السفن إلى اعتماد استراتيجية الالتفاف. منذ فترة طويلة، مما أدى إلى تعطيل نظام الشحن العالمي بشكل خطير، مما تسبب في مواجهة آسيا والموانئ الرئيسية الأخرى في أوروبا اختناقات تشغيلية.
وقال وزير النقل السنغافوري تشي فونغ تات:وفي الوقت الحاضر، تفشل حوالي 90% من سفن الحاويات في الوصول إلى سنغافورة كما هو متوقع.
وفي الوقت نفسه، تخطط العديد من الشركات الموجهة نحو المستهلك لتجديد مخزونها خلال ذروة موسم المبيعات في نهاية العام. ومع ذلك، فإن تجار التجزئة والمصنعين والصناعات الأخرى ذات الصلة التي تعتمد بشكل كبير على سفن الحاويات الكبيرة لنقل البضائع، اضطرت مرة أخرى إلى مواجهة تحديات متعددة مثل ارتفاع أسعار الشحن، والازدحام الشديد في الموانئ، ونقص إمدادات الحاويات.
وفقًا لوكالة البيانات البحرية Linerlytica، وصل ازدحام الموانئ العالمية إلى أعلى مستوى له منذ 18 شهرًا، حيث كانت 60٪ من السفن متوقفة في آسيا، اعتبارًا من نهاية يونيو، كانت السفن التي تبلغ سعتها الإجمالية أكثر من 2.4 مليون حاوية نمطية تنتظر في الموانئ.
ومع ذلك، فإن الفارق الأكبر بين هذا الوقت والوباء هو أن سبب ازدحام الموانئ ليس جنون الشراء لدى المستهلكين في الداخل، بل تغيرت السفن لتسلك مسارات أطول في أفريقيا لتجنب هجمات الجماعات المسلحة في البحر الأحمر مما أدى إلى تعطل زمن إبحار السفن.
وكشف وزير النقل السنغافوري تشي هونغ تات، في رد مكتوب على الاستفسارات ذات الصلة، أنه بسبب الأزمة في منطقة البحر الأحمر، تفشل حوالي 90% من سفن الحاويات حاليًا في الوصول إلى سنغافورة كما هو متوقع، وتقارن هذه النسبة مع متوسط المستوى في عام 2023 (حوالي 77%) ارتفعت بشكل ملحوظ. ويسلط الضوء على التحديات والشكوك التي تواجهها الصناعة البحرية حاليًا.
"إن التأثير المستمر لأزمة البحر الأحمر قد أجبر السفن المبحرة بين آسيا وأوروبا على الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح. وقد أدى هذا التغيير بشكل مباشر إلى تأخيرات أكثر خطورة في الشحن في العديد من الموانئ حول العالم. وفي الوقت نفسه، هناك عدد كبير من وقد تركزت عدد من السفن في فترة قصيرة من الزمن "
وأكد وزير النقل السنغافوري، تشي هونغ تات، أن هذا الوضع أدى إلى زيادة كبيرة في الطلب والصعوبة التشغيلية للتعامل مع الحاويات في محطات سنغافورة. وأوضح كذلك: "من أجل تسريع عودة السفن إلى أوروبا، اختارت شركات الخطوط الملاحية المنتظمة سنغافورة كمركز مهم لإعادة الشحن. وعلى الرغم من أن هذا قد عزز الوضع الاستراتيجي لميناء سنغافورة، إلا أنه أدى أيضًا إلى تمديد وقت تشغيل سفن الحاويات في الميناء، الأمر الذي أثار سلسلة من ردود الفعل —— زاد وقت انتظار السفن التي تدخل الميناء، وأصبحت مشكلة ازدحام الأرصفة خطيرة بشكل متزايد.
وفي مواجهة هذا التحدي، أوضح أن وزارة النقل وهيئة الملاحة البحرية والموانئ في سنغافورة (MPA) وهيئة ميناء سنغافورة (PSA) "يعملون بشكل وثيق" لإيجاد وتنفيذ حلول فعالة لتخفيف الازدحام في الميناء. الميناء، لاستعادة أمر الشحن العادي.
وتحدث شو فانغدا بالتفصيل عن سلسلة من التدابير والخطط المستقبلية التي اتخذها ميناء سنغافورة لمواجهة التحديات الحالية، وأعادت سنغافورة تشغيل بعض الأرصفة والساحات في محطة كيبل ومحطة تانجونج باجار في المدينة لتعزيز قدرة المعالجة. وقامت PSA بتحسين الكفاءة التشغيلية لمحطاتها بشكل كبير منذ بداية العام وتخطط لتوسيع طاقتها بشكل أكبر في الأشهر المقبلة لمواجهة الزيادة المتوقعة في الطلب. ومن الجدير بالذكر بشكل خاص أن بناء ميناء تواس يسير بسلاسة، وسيتم تشغيل ثلاثة أرصفة جديدة هذا العام، ومن المتوقع أن يتم تشغيل الرصيف الأول هذا الأسبوع، وسيتم تشغيل الرصيفين التاليين في أكتوبر وديسمبر على التوالي. وقالت PSA أيضًا أنه إذا استمر الطلب في الارتفاع، فسيؤدي ذلك إلى تسريع تطوير قدرة المعالجة الإضافية.
وشدد أيضًا على أن "محطة باسير بانجانج ستكون بمثابة دعم قوي أثناء بناء ميناء تواس وستعمل حتى عام 2040 على الأقل، مما يضمن عدم انخفاض قدرة مناولة الحاويات في الميناء خلال هذه الفترة، ولكنها ستستمر في النمو حتى يتم تشغيل ميناء تواس". وقد اكتمل بحلول ذلك الوقت، ستصل طاقته الإنتاجية السنوية إلى 65 مليون حاوية نمطية.
وفيما يتعلق بظروف التشغيل الحالية، أشار: "في الأشهر الخمسة الأولى من هذا العام، زادت إنتاجية الحاويات في سنغافورة بنسبة 7.7% على أساس سنوي إلى 16.9 مليون حاوية نمطية. وعلى الرغم من أن جهودنا أدت إلى تحسين متوسط وقت الانتظار هذا الشهر (يونيو)" ، أزمة البحر الأحمر "لن يكون هناك أي راحة قريبًا، وقد يؤدي استمرار التأثير والارتفاع في أحجام البضائع بسبب قيام أصحاب البضائع بالشحن مسبقًا لقضاء العطلات إلى تفاقم ازدحام الموانئ".
على الرغم من تعديل الاتجاه العام للسوق، إلا أن أداء طريق شرق الولايات المتحدة لا يزال قوياً بشكل خاص، حيث يقترب معدل شحن الحاويات التي يبلغ طولها 40 قدماً من 10,000 دولار أمريكي، مسجلاً مستوى قياسياً جديداً منذ أواخر يونيو 2022.
حالة الازدحام في ميناء سنغافورة في ظل الوضع الحالي
في الماضي، كان أسلوب التشغيل التقليدي للسفن في موانئ إعادة الشحن الكبيرة مثل سنغافورة هو تفريغ البضائع ثم إعادة تحميلها على سفن أخرى للنقل النهائي. مع توتر السلسلة اللوجستية العالمية، فإنها تواجه تحديات شديدة. في الوقت الحاضر، ومن أجل تجنب التأخير ومواكبة جداول الشحن، تختار العديد من الشحنات التخلي عن الإبحار اللاحق في سنغافورة، مما أدى إلى زيادة كبيرة في متوسط حجم التفريغ في موانئ سنغافورة، والذي ارتفع بنسبة 22٪ بين يناير ومايو من هذا العام. وهذه الظاهرة لها تأثير سلبي على إنتاجية الميناء وتسببت في ضغوط كبيرة.
باعتبارها ثاني أكبر ميناء للحاويات في العالم، واجهت سنغافورة مؤخرًا مشاكل خطيرة بشكل خاص في ازدحام الموانئ. على الرغم من أن هيئة الملاحة البحرية والموانئ في سنغافورة (MPA) قالت في نهاية مايو/أيار إن متوسط وقت انتظار سفن الحاويات هو من يومين إلى ثلاثة أيام، إلا أن التأخير الفعلي يمكن أن يصل إلى أسبوع، وهو أطول بكثير من المعتاد ليوم واحد، وفقًا لـ البيانات من شركات تتبع السفن Linerlytica وPortCast وقت رسو السفن.
كما أثار الازدحام سلسلة من ردود الفعل، مما أجبر بعض السفن على التخلي عن الرسو في سنغافورة والتوجه بدلاً من ذلك إلى موانئ أخرى مجاورة، مثل ميناء كلانج وميناء تانجونج باباس في ماليزيا، ولكن تم أيضًا اختبار القدرة الاستيعابية لهذه الموانئ كما تم زيادة الازدحام. بالإضافة إلى ذلك، تطول فترات الانتظار في الموانئ الصينية تدريجياً، مما يعكس انتشار وتعقيد التوترات في سلسلة التوريد العالمية.
