90% kontenerowców jest opóźnionych!

Zatłoczenie w porcie w Singapurze osiągnęło najwyższy poziom od wybuchu epidemii. Ta poważna sytuacja bezpośrednio odzwierciedla, że ​​aby uniknąć ryzyka ataków w regionie Morza Czerwonego, statki zmuszone były przyjąć strategię objazdu. przez długi czas, co poważnie zakłóciło globalny porządek żeglugi, powodując, że Azja i inne główne porty w Europie napotkały wąskie gardła operacyjne.

Minister transportu Singapuru Chee Fong Tat powiedział:Obecnie około 90% kontenerowców nie dociera do Singapuru zgodnie z oczekiwaniami.

Jednocześnie wiele firm zorientowanych na konsumenta planuje uzupełnienie zapasów w szczycie sezonu sprzedażowego pod koniec roku. Jednakże ci sprzedawcy detaliczni, producenci i inne powiązane branże, które w dużym stopniu polegają na dużych kontenerowcach do transportu ładunków, po raz kolejny musiały stawić czoła wielu wyzwaniom, takim jak gwałtownie rosnące stawki frachtowe, poważne zatory w portach i niedobory dostaw kontenerów.

Według agencji danych morskich Linerlytica globalne natężenie ruchu w portach osiągnęło najwyższy poziom od 18 miesięcy – na koniec czerwca w portach czekały statki o łącznej ładowności ponad 2,4 mln TEU.

Jednak największa różnica między tym czasem a epidemią polega na tym, że przyczyną zatorów w portach nie jest szaleństwo zakupów wśród konsumentów w kraju. Zamiast tego statki zmieniły się i pływają dłuższymi trasami w Afryce, aby uniknąć ataków grup zbrojnych na Morzu Czerwonym , co skróciło czas żeglugi statków, został zakłócony.

Minister transportu Singapuru Chee Hong Tat ujawnił w pisemnej odpowiedzi na odpowiednie zapytania, że ​​z powodu kryzysu w regionie Morza Czerwonego około 90% kontenerowców nie dociera obecnie do Singapuru zgodnie z oczekiwaniami. Odsetek ten porównuje się ze średnim poziomem w 2023 r (około 77%) znacznie wzrosła. Podkreśla wyzwania i niepewność, przed którymi stoi obecnie przemysł morski.

„Utrzymujące się skutki kryzysu na Morzu Czerwonym zmusiły statki pływające między Azją a Europą do opuszczenia Przylądka Dobrej Nadziei. Zmiana ta bezpośrednio doprowadziła do poważniejszych opóźnień w żegludze w wielu portach na całym świecie. Jednocześnie duży liczba statków skoncentrowała się w krótkim czasie”

Minister transportu Singapuru Chee Hong Tat podkreślił, że sytuacja ta znacznie zwiększyła popyt i trudności operacyjne w zakresie obsługi kontenerów w terminalach w Singapurze. Wyjaśnił dalej: „Aby przyspieszyć powrót statków do Europy, firmy liniowe wybrały Singapur jako ważny węzeł przeładunkowy. Chociaż poprawiło to strategiczny status portu w Singapurze, wydłużyło także czas eksploatacji kontenerowców w porcie, co wywołało reakcję łańcuchową — Wydłużył się czas oczekiwania na statki wpływające do portu, a problem zatłoczenia stanowisk postojowych stał się coraz poważniejszy”.

W obliczu tego wyzwania dał jasno do zrozumienia, że ​​Ministerstwo Transportu, Zarząd Morski i Portowy Singapuru (MPA) oraz Zarząd Portu Singapuru (PSA) „ściśle współpracują”, aby znaleźć i wdrożyć skuteczne rozwiązania mające na celu zmniejszenie zatorów na port, aby przywrócić normalne zamówienie wysyłkowe.

Xu Fangda omówił szereg środków i planów na przyszłość podjętych przez port w Singapurze, aby sprostać bieżącym wyzwaniom. Singapur ponownie uruchomił niektóre nabrzeża i stocznie w terminalach Keppel i Tanjong Pagar w mieście, aby zwiększyć moce przerobowe. Od początku roku PSA znacząco poprawiło efektywność operacyjną swoich terminali i planuje dalszą rozbudowę przepustowości w nadchodzących miesiącach, aby sprostać oczekiwanemu wzrostowi popytu. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że budowa Portu Tuas przebiega sprawnie. W tym roku zostaną oddane do użytku trzy nowe nabrzeża. Pierwsze nabrzeże zostanie oddane do użytku w tym tygodniu, a dwa kolejne w październiku i grudzień. PSA stwierdziło także, że jeśli popyt będzie nadal rósł, przyspieszy rozwój dodatkowych mocy przerobowych.

Podkreślił również: „Terminal Pasir Panjang będzie solidnym wsparciem podczas budowy portu Tuas i będzie działał co najmniej do 2040 r., zapewniając, że zdolność portu do przeładunku kontenerów nie spadnie w tym okresie, ale będzie nadal rosła do czasu otwarcia portu Tuas. Do tego czasu jego roczna przepustowość osiągnie zdumiewające 65 milionów TEU.

Odnosząc się do obecnych warunków funkcjonowania, zauważył: „W ciągu pierwszych pięciu miesięcy tego roku przeładunek kontenerów w Singapurze wzrósł o 7,7% rok do roku, do 16,9 mln TEU. Chociaż nasze wysiłki poprawiły średni czas oczekiwania w tym miesiącu (czerwiec) , kryzys na Morzu Czerwonym „Wkrótce nie będzie ulgi, a ciągły wpływ i gwałtowny wzrost wolumenu ładunków spowodowany przez właścicieli ładunków wysyłających je z wyprzedzeniem na święta, może w dalszym ciągu zwiększać zatory w portach”.

Chociaż ogólny trend rynkowy uległ zmianie, wyniki na trasie wschodnie USA są nadal szczególnie dobre, a stawka za fracht 40-stopowych kontenerów zbliża się do 10 000 USD, ustanawiając nowy rekord od końca czerwca 2022 r.

W przeszłości tradycyjny sposób działania statków w dużych portach przeładunkowych, takich jak Singapur, polegał na rozładunku ładunku, a następnie ponownym załadowaniu go na inne statki w celu ostatecznego transportu. W miarę jak globalny łańcuch logistyczny staje się napięty, staje on przed poważnym wyzwaniem. Obecnie, aby uniknąć opóźnień i dotrzymać harmonogramu żeglugi, wiele ładunków rezygnuje z kolejnych rejsów w Singapurze, co skutkuje znaczącym wzrostem średniej wielkości rozładunku w portach Singapuru, która w okresie od stycznia do maja br. wzrosła nawet o 22%. Zjawisko to ma negatywny wpływ na produktywność portu i powoduje ogromną presję.

Jako drugi co do wielkości port kontenerowy na świecie Singapur stanął ostatnio przed szczególnie poważnymi problemami związanymi z zatłoczeniem portów. Chociaż Urząd Morski i Portowy Singapuru (MPA) pod koniec maja podał, że średni czas oczekiwania na kontenerowce wynosi od dwóch do trzech dni, rzeczywiste opóźnienia mogą sięgać nawet tygodnia, czyli znacznie dłużej niż zwykle jeden dzień – wynika z danych Urzędu Morskiego i Portowego Singapuru (MPA). dane z firm zajmujących się śledzeniem statków, Linerlytica i PortCast, dotyczące czasu cumowania statku.

Zatory wywołały również reakcję łańcuchową, zmuszając niektóre statki do porzucenia cumowania w Singapurze i zamiast tego skierowania się do innych sąsiednich portów, takich jak Port Klang i Port Tanjung Papas w Malezji, ale tam również przetestowano przepustowość tych portów wzrosło również natężenie ruchu. Ponadto czas oczekiwania w chińskich portach stopniowo się wydłuża, co odzwierciedla rozprzestrzenianie się i złożoność napięć w globalnym łańcuchu dostaw.