Il 90% delle navi portacontainer sono in ritardo!

La congestione nel porto di Singapore ha raggiunto il picco più alto dallo scoppio dell'epidemia. Questa grave situazione riflette direttamente il fatto che, per evitare il rischio di attacchi nella regione del Mar Rosso, le navi sono state costrette ad adottare una strategia di deviazione. per molto tempo, il che ha seriamente compromesso l’ordine di trasporto marittimo globale, causando colli di bottiglia operativi in ​​Asia e in altri importanti porti europei.

Il ministro dei trasporti di Singapore, Chee Fong Tat, ha dichiarato:Attualmente, circa il 90% delle navi portacontainer non riesce ad arrivare a Singapore come previsto.

Allo stesso tempo, molte aziende orientate al consumo stanno pianificando di ricostituire le proprie scorte durante il picco delle vendite di fine anno. Tuttavia, questi rivenditori, produttori e altre industrie correlate che fanno molto affidamento sulle grandi navi portacontainer per il trasporto merci hanno dovuto affrontare ancora una volta molteplici sfide, come l’impennata delle tariffe di trasporto, la grave congestione dei porti e la carenza di forniture di container.

Secondo l’agenzia di dati marittimi Linerlytica, la congestione portuale globale ha raggiunto il livello più alto in 18 mesi, con il 60% delle navi parcheggiate in Asia. Alla fine di giugno, navi con una capacità totale di oltre 2,4 milioni di TEU erano in attesa nei porti.

Tuttavia, la differenza più grande tra questo periodo e l’epidemia è che la ragione della congestione dei porti non è la frenesia di acquisto dei consumatori in patria, ma le navi hanno cambiato rotta percorrendo rotte più lunghe in Africa per evitare attacchi da parte di gruppi armati nel Mar Rosso , che ha ridotto il tempo di navigazione delle navi, è stato interrotto.

Il ministro dei trasporti di Singapore, Chee Hong Tat, ha rivelato in una risposta scritta alle domande pertinenti che, a causa della crisi nella regione del Mar Rosso, circa il 90% delle navi portacontainer attualmente non riesce ad arrivare a Singapore come previsto. Questa percentuale è paragonata al livello medio del 2023 (circa il 77%) è aumentato in modo significativo. Evidenzia le sfide e le incertezze attualmente affrontate dall’industria marittima.

"L'impatto continuo della crisi del Mar Rosso ha costretto le navi che navigano tra l'Asia e l'Europa a fare una deviazione attorno al Capo di Buona Speranza. Questo cambiamento ha portato direttamente a ritardi più gravi nelle spedizioni in molti porti del mondo. Allo stesso tempo, un grande numero di navi si sono concentrate in un breve periodo di tempo "

Il Ministro dei Trasporti di Singapore, Chee Hong Tat, ha sottolineato che questa situazione ha aumentato significativamente la domanda e le difficoltà operative nella movimentazione dei container nei terminal di Singapore. Ha inoltre spiegato: “Per accelerare il ritorno delle navi in ​​Europa, le compagnie di linea hanno scelto Singapore come importante hub di trasbordo. Sebbene ciò abbia migliorato lo status strategico del porto di Singapore, ha anche prolungato il tempo operativo delle navi portacontainer nel porto, che ha innescato una reazione a catena ——I tempi di attesa per le navi che entrano nel porto sono aumentati e il problema della congestione degli ormeggi è diventato sempre più grave.”

Di fronte a questa sfida, ha chiarito che il Ministero dei Trasporti, l'Autorità Marittima e Portuale di Singapore (MPA) e l'Autorità Portuale di Singapore (PSA) stanno "lavorando a stretto contatto" per trovare e attuare soluzioni efficaci per alleviare la congestione del traffico porto, per ripristinare il normale ordine di spedizione.

Xu Fangda ha elaborato una serie di misure e piani futuri adottati dal porto di Singapore per far fronte alle sfide attuali. Singapore ha riavviato alcuni ormeggi e cantieri al Keppel Terminal e al Tanjong Pagar Terminal in città per migliorare la capacità di lavorazione. PSA ha migliorato significativamente l’efficienza operativa dei suoi terminali dall’inizio dell’anno e prevede di espandere ulteriormente la capacità nei prossimi mesi per far fronte al previsto aumento della domanda. Vale la pena ricordare in particolare che la costruzione del porto di Tuas sta procedendo senza intoppi. Quest'anno verranno messi in funzione tre nuovi ormeggi. Il primo ormeggio dovrebbe essere messo in funzione questa settimana, mentre i successivi due saranno messi in funzione in ottobre e dicembre rispettivamente. PSA ha anche affermato che se la domanda continua a crescere, accelererà lo sviluppo di ulteriore capacità di elaborazione.

Ha inoltre sottolineato: "Il terminal Pasir Panjang fungerà da solido supporto durante la costruzione del porto di Tuas e funzionerà almeno fino al 2040, garantendo che la capacità di movimentazione dei container del porto non diminuirà durante questo periodo, ma continuerà a crescere fino a quando il porto di Tuas sarà completamente completato A quel punto la sua produttività annuale raggiungerà la sorprendente cifra di 65 milioni di TEU”.

Per quanto riguarda le attuali condizioni operative, ha sottolineato: "Nei primi cinque mesi di quest'anno, il volume dei container di Singapore è aumentato del 7,7% su base annua a 16,9 milioni di TEU. Sebbene i nostri sforzi abbiano migliorato il tempo medio di attesa questo mese (giugno) , la crisi del Mar Rosso "Non ci saranno aiuti a breve e il continuo impatto e l'aumento dei volumi di carico causato dai proprietari di merci che spediscono in anticipo per le vacanze potrebbero ancora esacerbare la congestione del porto."

Sebbene la tendenza generale del mercato si sia adeguata, la performance della rotta degli Stati Uniti orientali è ancora particolarmente forte, con la tariffa di trasporto dei container da 40 piedi che si avvicina ai 10.000 dollari, stabilendo un nuovo massimo dalla fine di giugno 2022.

In passato, la modalità operativa tradizionale delle navi nei grandi porti di trasbordo come Singapore era quella di scaricare il carico e poi ricaricarlo su altre navi per il trasporto finale. Man mano che la catena logistica globale diventa tesa, viene messa a dura prova. Al giorno d'oggi, per evitare ritardi e mettersi al passo con i programmi di spedizione, molti carichi scelgono di abbandonare le successive partenze a Singapore, con conseguente aumento significativo del volume medio di scarico dei porti di Singapore, che è addirittura aumentato del 22% tra gennaio e maggio di quest'anno Questo fenomeno ha un impatto negativo sulla produttività del porto e ha causato un'enorme pressione.

Essendo il secondo porto container più grande del mondo, Singapore ha recentemente dovuto affrontare problemi di congestione portuale particolarmente gravi. Sebbene l'Autorità Marittima e Portuale di Singapore (MPA) abbia dichiarato alla fine di maggio che il tempo medio di attesa per le navi portacontainer fosse di due o tre giorni, secondo l'agenzia i ritardi effettivi possono arrivare fino a una settimana, molto più lunghi del normale giorno. dati provenienti dalle società di localizzazione delle navi Linerlytica e PortCast, tempo di attracco delle navi.

La congestione ha anche innescato una reazione a catena, costringendo alcune navi ad abbandonare l'attracco a Singapore e dirigersi invece verso altri porti vicini, come Port Klang e Port Tanjung Papas in Malesia, ma anche la capacità di carico di questi porti è stata messa alla prova è stata inoltre aumentata la congestione. Inoltre, i tempi di attesa nei porti cinesi si stanno gradualmente allungando, riflettendo la diffusione e la complessità delle tensioni nella catena di approvvigionamento globale.