30% فقط من سفن العالم تصل إلى الموانئ في الوقت المحدد، ويبلغ معدل الالتزام بالمواعيد على الخطوط الأوروبية 4%. يجب على أصحاب البضائع ووكلاء الشحن أن يكونوا حذرين من مخاطر التسليم

في النصف الثاني من هذا العام، هناك تغيير بارز في سوق الشحن يجذب انتباه أصحاب البضائع وشركات الشحن: لا يوجد نقص كامل في السفن والفضاء، ولكن أصبح من غير المؤكد بشكل متزايد ما إذا كانت البضائع يمكن أن تصل إلى الميناء في الوقت المحدد كما هو مخطط له.

أظهر تقرير صادر عن Xeneta في 12 أكتوبر 2026 أن موثوقية الجدول الزمني لسفن الحاويات العالمية استمرت في الضعف في سبتمبر وانخفضت للشهر الرابع على التوالي. وفي سبتمبر/أيلول، انخفض معدل الالتزام بالمواعيد العالمية للخطوط الجوية إلى 27%، أي بانخفاض نقطتين مئويتين عن أغسطس/آب؛ وارتفع متوسط ​​وقت تأخير السفينة إلى 6 أيام، أي أكثر بـ 2.4 يوم عما كان عليه في بداية الربع الثاني. وهذا يعني أن أقل من 30% من سفن الحاويات في العالم تمكنت من الوصول كما هو مخطط لها في ذلك الشهر، وشهدت السفن المتبقية درجات متفاوتة من التأخير.

وبالنظر إلى الطرق الرئيسية، فإن الضرر الذي لحق بالصادرات الآسيوية واضح بشكل خاص. في سبتمبر، كان معدل الالتزام بالوقت المحدد لطريق الشرق الأقصى إلى أوروبا 4% فقط، وبلغ متوسط ​​تأخير السفن 9.9 يومًا، وهو أسوأ مستوى منذ سبتمبر 2021. خلال التأثير السابق للوباء، كان معدل الالتزام بمواعيد الرحلات لهذا المسار منخفضًا يصل إلى 3%.

بالنسبة لأصحاب البضائع الأوروبيين الذين يعتمدون على الصادرات الصينية، فإن تأثير التأخير لا يقتصر على تأخر وقت الوصول، ولكن قد ينتقل أيضًا إلى جدولة إنتاج المصنع، وترتيبات مخزون المستودعات الخارجية، وتخزين الموسم الترويجي، والتسليم للعملاء النهائيين.

وعلى خط الولايات المتحدة، ظل معدل الالتزام بمواعيد الرحلات الجوية من الشرق الأقصى إلى أمريكا الشمالية عند 20% في سبتمبر، لكن متوسط ​​التأخير توسع إلى 6.9 يومًا، بزيادة قدرها 0.8 يومًا على أساس شهري. وأشار زينيتا إلى أن ازدحام الموانئ الصينية ينتقل تدريجيا إلى موانئ الوجهة الأوروبية والأمريكية، مما يتجلى في النهاية في تأخير الرسو في الموانئ الخارجية. وفي الوقت نفسه، زاد الضغط على أسعار الشحن في وقت واحد: حيث وصل متوسط ​​سعر الشحن الفوري من الصين إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة إلى 7,717 دولارًا أمريكيًا/وحدة Feu في أوائل أكتوبر، أي بزيادة قدرها أكثر من 4 مرات من 1,778 دولارًا أمريكيًا/وحدة Feu في سبتمبر 2025؛ ارتفع سعر العقد طويل الأجل إلى 3,649 دولارًا أمريكيًا/وحدة الاتحاد الأوروبي، أي بزيادة شهرية قدرها 26%. في الوقت الحالي، لا يواجه أصحاب البضائع ارتفاع أسعار الشحن فحسب، بل يواجهون أيضًا عدم اليقين بشأن "المساحة المحجوزة ولكن جداول الشحن قد تتأخر".

يعتقد تحليل Xeneta أن تدهور فترة التحول هذه ناتج عن تراكب عوامل متعددة. أولا، عانت منطقة آسيا من الأعاصير القوية المتعاقبة في الفترة من يوليو/تموز إلى أوائل سبتمبر/أيلول من هذا العام، مما أدى إلى اصطفاف السفن، والقفز في الموانئ، وتعديل ترتيب المكالمات؛ ثانياً، استمر ضغط تكلفة الوقود؛ ثالثاً، زاد الطلب في مواسم الذروة التقليدية، مما أدى إلى تفاقم حمل الشبكة.

ولكن من منظور العمليات الصناعية، تعتبر الأعاصير عاملاً محفزًا أكثر. في السنوات القليلة الماضية، تعرضت شبكة الخطوط الملاحية المنتظمة العالمية لأحمال عالية مزمنة، وكان النظام بأكمله يفتقر إلى مصدات كافية عندما كانت هناك تقلبات صغيرة في الموانئ أو الطقس أو الطلب. إذا وصلت سفينة متأخرة لعدة أيام، فقد تتأثر جميع موانئ التوقف اللاحقة واتصالات النقل والرحلة التالية، مما يشكل سلسلة نقل من "الانتظار في الموانئ الآسيوية - المغادرة المتأخرة للسفينة - الوصول المتأخر إلى موانئ الوجهة الأوروبية والأمريكية - استمرار اضطراب الرحلات اللاحقة".

كما تأثرت أيضًا شبكة تعاون جيميني، التي جذبت الكثير من الاهتمام هذا العام. وتتكون الشبكة من شركتي ميرسك وهاباغ لويد. كان أحد الأهداف المهمة عند إطلاقه هو تحسين الأداء في الوقت المحدد. ومع ذلك، تظهر البيانات أن معدل الالتزام بالوقت المحدد لشبكة جيميني قد انخفض من 70% في يونيو إلى 40% في سبتمبر؛ كان المعدل الأسبوعي في الوقت المحدد لا يزال 62٪ في نهاية أغسطس، وانخفض إلى 34٪ في الأسبوع المنتهي في 28 سبتمبر، وانخفضت بعض البيانات في الأسبوع الذي يبدأ في 5 أكتوبر إلى 28٪.

وهذا يوضح أنه في بيئة يتداخل فيها الطقس القاسي وازدحام الموانئ، حتى لو تم تحسين الموثوقية عن طريق تقليل المكالمات وتحسين الشبكة وما إلى ذلك، فمن الصعب عزل التأخيرات النظامية تمامًا.

كما أن الضغط على محطة العبور آخذ في الارتفاع. وتظهر بيانات زينيتا أن متوسط ​​العدد اليومي للسفن المنتظرة في سنغافورة ارتفع من حوالي 12 إلى 22 في سبتمبر، وامتد متوسط ​​وقت الانتظار من 1.9 يوم إلى 3.1 يوم. وباعتباره مركزًا عالميًا مهمًا لإعادة الشحن، فقد زاد الضغط على ميناء سنغافورة، مما يعكس أن ازدحام موانئ الصين ينتشر إلى الخارج على طول شبكة الطريق ويؤدي إلى انخفاض كفاءة إعادة الشحن الإقليمية.

جدير بالذكر أن شركات الشحن لم تلغي رحلاتها على نطاق واسع خلال شهر سبتمبر. وتم إلغاء حوالي 6% من القدرة الاستيعابية من الشرق الأقصى إلى أوروبا، وحوالي 8% من الشرق الأقصى إلى أمريكا الشمالية، وكلاهما عند مستويات منخفضة خلال الـ 21 شهرًا الماضية. ويرجع ذلك أساسًا إلى أن حجم البضائع لا يزال موجودًا خلال موسم الذروة وأن شركات الشحن غير راغبة في قطع الرحلات البحرية بسهولة. لكن بعد دخول شهر أكتوبر قد يتغير الوضع.

وتظهر الخطة المعلنة حاليا أن نسبة الرحلات الجوية المعلقة من الشرق الأقصى إلى أوروبا في أكتوبر قد ترتفع إلى 17%، ومن الشرق الأقصى إلى أميركا الشمالية قد تصل إلى 13%. قد تحتاج شركات الشحن إلى تعديل جداولها على مراحل لاستيعاب التأخيرات المتراكمة في المرحلة المبكرة تدريجيًا.

إن الخطر الرئيسي في سوق الشحن في الربع الرابع ليس فقط "ما إذا كان من الممكن حجز المساحة"، ولكن أيضًا "متى يمكن للبضائع أن تصل فعليًا إلى الميناء بعد الحجز".

بالنسبة لشركات التصدير، إذا كانت دورة مخزون المنتجات قصيرة وكان وقت تسليم الطلب ضيقًا، فإن التركيز فقط على الشحن البحري لم يعد كافيًا لتغطية المخاطر. ومن الضروري أيضًا تضمين الأداء في الوقت المحدد للطرق المحددة لشركة الشحن، وإمكانية القفز أو تغيير الموانئ، ومستوى الازدحام في ميناء الوجهة، وترتيب مخزون السلامة في خطة النقل.

بالنسبة لشركات الشحن، يجب عليها أن تشرح للعملاء مقدمًا عدم اليقين بشأن جداول الشحن، وتحسين الاتصالات المتأخرة وخطط المطالبات، وحجز المزيد من الوقت الاحتياطي الكافي في الحجز والعبور واتصالات ميناء الوجهة. ولم يتم تحرير ضغط الصادرات الحالي في آسيا بالكامل بعد، وستؤثر سرعة التعافي بعد الأسبوع الذهبي بشكل مباشر على استقرار سلسلة التوريد في الربع الرابع.