Solo il 30% delle navi del mondo arrivano puntuali nei porti e la percentuale di puntualità delle compagnie europee è del 4%. I proprietari delle merci e gli spedizionieri devono prestare attenzione ai rischi di consegna
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Nella seconda metà di quest’anno, un cambiamento significativo nel mercato dei trasporti marittimi attira l’attenzione dei proprietari di merci e delle società di spedizioni: non c’è una completa carenza di navi e spazio, ma diventa sempre più incerto se le merci possano arrivare al porto nei tempi previsti.
Un rapporto pubblicato da Xeneta il 12 ottobre 2026 ha mostrato che l’affidabilità globale degli orari delle navi portacontainer ha continuato a indebolirsi a settembre ed è diminuita per il quarto mese consecutivo. A settembre, il tasso di puntualità globale delle compagnie di linea è sceso al 27%, in calo di 2 punti percentuali rispetto ad agosto; il tempo medio di ritardo delle navi è salito a 6 giorni, 2,4 giorni in più rispetto all'inizio del secondo trimestre. Ciò significa che meno del 30% delle navi portacontainer del mondo sono riuscite ad arrivare come previsto quel mese, e le restanti navi hanno subito ritardi di vario grado.
La performance delle rotte è divisa: le rotte europee sono quelle più sotto pressione, e i ritardi sulle rotte statunitensi si stanno espandendo contemporaneamente.
Considerando le rotte principali, il danno alle esportazioni asiatiche è particolarmente evidente. A settembre, il tasso di puntualità della rotta dall’Estremo Oriente all’Europa era solo del 4%, e il ritardo medio delle navi ha raggiunto 9,9 giorni, il livello peggiore da settembre 2021. Durante il precedente impatto dell’epidemia, il tasso di puntualità dei voli di questa rotta era pari al 3%.
Per i proprietari di merci europei che fanno affidamento sulle esportazioni cinesi, l’impatto dei ritardi non si limita al ritardo nell’orario di arrivo, ma può anche essere ulteriormente trasmesso alla pianificazione della produzione in fabbrica, alle disposizioni sull’inventario dei magazzini all’estero, allo stoccaggio stagionale promozionale e alle consegne al cliente finale.
Sulla linea statunitense, il tasso di puntualità dei voli per le rotte dall'Estremo Oriente al Nord America è rimasto al 20% a settembre, ma il ritardo medio è aumentato a 6,9 giorni, con un aumento di 0,8 giorni su base mensile. Xeneta ha sottolineato che la congestione portuale della Cina si sta gradualmente trasmettendo ai porti di destinazione europei e americani, manifestandosi infine in ritardi di attracco nei porti d'oltremare. Allo stesso tempo, la pressione sui noli è aumentata simultaneamente: la tariffa spot media dalla Cina alla costa occidentale degli Stati Uniti ha raggiunto i 7.717 dollari USA/FEU all’inizio di ottobre, con un aumento di oltre 4 volte rispetto ai 1.778 dollari USA/FEU di settembre 2025; il prezzo del contratto a lungo termine è salito a 3.649 dollari USA/FEU, con un incremento del 26% su base mensile. Attualmente, i proprietari delle merci si trovano ad affrontare non solo tariffe di trasporto elevate, ma anche l’incertezza dello “spazio prenotato, ma i programmi di spedizione potrebbero ancora subire ritardi”.
Il tifone è il fattore scatenante e il buffering di rete insufficiente è la causa sottostante
L'analisi di Xeneta ritiene che il deterioramento di questo periodo di spostamento sia causato dalla sovrapposizione di molteplici fattori. In primo luogo, la regione asiatica è stata colpita da forti tifoni consecutivi da luglio all’inizio di settembre di quest’anno, che hanno portato a code di navi, spostamenti nei porti e modifiche all’ordine degli scali; in secondo luogo, la pressione sui costi del carburante continuava ad esistere; in terzo luogo, la domanda è aumentata nelle tradizionali stagioni di punta, esacerbando ulteriormente il carico di rete.
Ma dal punto di vista del funzionamento del settore, i tifoni sono più un fattore scatenante. Negli ultimi anni, la rete globale di linea è stata cronicamente sottoposta a un carico elevato e l’intero sistema non disponeva di buffer sufficienti quando si verificavano piccole fluttuazioni nei porti, nelle condizioni meteorologiche o nella domanda. Se una nave arriva con diversi giorni di ritardo, i successivi porti di scalo, i collegamenti di trasferimento e il viaggio successivo potrebbero essere colpiti, formando così una catena di trasmissione di "attesa nei porti asiatici - partenza ritardata della nave - arrivo ritardato nei porti di destinazione europei e americani - continuo disordine dei viaggi successivi".
L’affidabilità della rete Gemini diminuisce e la pressione sui porti di transito si diffonde verso l’esterno
Anche la rete di cooperazione Gemini, che quest’anno ha attirato molta attenzione, è stata colpita. La rete è composta da Maersk e Hapag-Lloyd. Uno degli obiettivi importanti al momento del lancio era migliorare le prestazioni in termini di puntualità. Tuttavia, i dati mostrano che il tasso di puntualità della rete Gemini è sceso dal 70% di giugno al 40% di settembre; il tasso di puntualità settimanale era ancora al 62% alla fine di agosto, scendendo al 34% nella settimana terminata il 28 settembre, e alcuni dati nella settimana del 5 ottobre sono ulteriormente scesi al 28%.
Ciò dimostra che in un ambiente in cui condizioni meteorologiche estreme e congestione portuale si sovrappongono, anche se l’affidabilità viene migliorata riducendo le chiamate, ottimizzando la rete, ecc., è difficile isolare completamente i ritardi sistemici.
Aumenta anche la pressione sul terminal di transito. I dati di Xeneta mostrano che il numero medio giornaliero di navi in attesa a Singapore è aumentato da circa 12 a 22 nel mese di settembre, e il tempo medio di attesa è passato da 1,9 giorni a 3,1 giorni. Essendo un importante hub di trasbordo globale, la pressione sul porto di Singapore è aumentata, riflettendo che la congestione del porto cinese si sta diffondendo verso l'esterno lungo la rete di rotte e sta riducendo l'efficienza del trasbordo regionale.
Ci saranno sospensioni di navigazione limitate a settembre e la capacità sarà modificata o aumentata a ottobre.
Vale la pena notare che a settembre le compagnie di navigazione non hanno annullato viaggi su larga scala. Circa il 6% della capacità è stata cancellata dall’Estremo Oriente all’Europa e circa l’8% dall’Estremo Oriente al Nord America, entrambi a livelli bassi negli ultimi 21 mesi. Ciò è dovuto principalmente al fatto che il volume del carico è ancora presente durante l’alta stagione e le compagnie di navigazione non sono disposte a ridurre facilmente le partenze. Ma dopo l’inizio di ottobre la situazione potrebbe cambiare.
Secondo il piano attualmente annunciato, la percentuale di voli sospesi dall'Estremo Oriente verso l'Europa nel mese di ottobre potrebbe salire al 17%, mentre quella dall'Estremo Oriente al Nord America potrebbe raggiungere il 13%. Le compagnie di navigazione potrebbero dover modificare gradualmente i propri orari per assorbire gradualmente i ritardi accumulati nella fase iniziale.
Illuminazione operativa per le imprese di esportazione e gli spedizionieri
Il rischio principale nel mercato dei trasporti marittimi nel quarto trimestre non è solo "se sarà possibile prenotare lo spazio", ma anche "quando le merci potranno effettivamente arrivare al porto dopo la prenotazione".
Per le aziende esportatrici, se il ciclo di inventario dei prodotti è breve e i tempi di consegna degli ordini sono stretti, concentrarsi solo sul trasporto marittimo non è più sufficiente per coprire i rischi. È inoltre necessario includere nel piano di trasporto l'esecuzione puntuale delle rotte specifiche della compagnia di navigazione, la possibilità di saltare o cambiare porto, il livello di congestione del porto di destinazione e l'organizzazione dell'inventario di sicurezza.
Le società di spedizioni dovrebbero spiegare in anticipo ai clienti l’incertezza dei programmi di spedizione, migliorare la comunicazione sui ritardi e i piani di reclamo e riservare tempi di buffer più sufficienti nelle connessioni al porto di prenotazione, transito e destinazione. L’attuale pressione sulle esportazioni in Asia non è stata ancora completamente allentata e la velocità di ripresa dopo la Golden Week influenzerà direttamente la stabilità della catena di approvvigionamento nel quarto trimestre.
