Лишь 30% мировых судов прибывают в порты вовремя, а показатель своевременности на европейской линии составляет 4%. Владельцам грузов и экспедиторам следует опасаться рисков доставки.

Во второй половине этого года заметные изменения на рынке морских перевозок привлекают внимание грузовладельцев и транспортно-экспедиторских компаний: полной нехватки судов и площадей не наблюдается, но становится все более неопределенной, смогут ли товары прибыть в порт вовремя, как планировалось.

Отчет, опубликованный Xeneta 12 октября 2026 года, показал, что надежность глобального расписания контейнерных перевозок продолжала снижаться в сентябре и снижается четвертый месяц подряд. В сентябре глобальный уровень пунктуальности лайнеров упал до 27%, что на 2 процентных пункта ниже, чем в августе; среднее время задержки судов выросло до 6 дней, что на 2,4 дня больше, чем в начале второго квартала. Это означает, что менее 30% мировых контейнеровозов смогли прибыть, как планировалось, в этом месяце, а остальные суда столкнулись с задержками разной степени.

Если посмотреть на основные маршруты, то ущерб, нанесенный азиатскому экспорту, особенно очевиден. В сентябре уровень своевременности рейсов с Дальнего Востока в Европу составлял всего 4%, а средняя задержка судов достигла 9,9 дней, что является худшим уровнем с сентября 2021 года. Во время предыдущего воздействия эпидемии уровень пунктуальности рейсов по этому маршруту составлял всего 3%.

Для европейских грузовладельцев, которые полагаются на китайский экспорт, последствия задержек не ограничиваются задержкой прибытия, но также могут отразиться на планировании заводского производства, организации запасов на зарубежных складах, сезонных запасах товара и поставках конечным потребителям.

На американском направлении пунктуальность рейсов на маршрутах с Дальнего Востока в Северную Америку в сентябре осталась на уровне 20%, но средняя задержка увеличилась до 6,9 дней, что на 0,8 дня больше, чем в прошлом месяце. Зенета отметил, что перегруженность портов Китая постепенно распространяется на европейские и американские порты назначения, что в конечном итоге проявляется в задержках причаливания в зарубежных портах. В то же время одновременно усилилось давление на фрахтовые ставки: средняя спотовая ставка фрахта из Китая на западное побережье США достигла 7717 долларов США/FEU в начале октября, увеличившись более чем в 4 раза по сравнению с 1778 долларов США/FEU в сентябре 2025 года; Цена долгосрочного контракта выросла до 3649 долларов США за FEU, что на 26% больше, чем в предыдущем месяце. В настоящее время грузовладельцы сталкиваются не только с высокими фрахтовыми ставками, но и с неопределенностью «забронированных мест, но графики отгрузок все еще могут задерживаться».

Анализ Xeneta полагает, что ухудшение этого периода сдвига вызвано наложением множества факторов. Во-первых, с июля по начало сентября этого года азиатский регион пострадал от серии сильных тайфунов, что привело к появлению очередей на судах, выходу из порта и корректировке порядка заходов; во-вторых, давление на стоимость топлива продолжало существовать; в-третьих, спрос увеличился в традиционные пиковые сезоны, что еще больше увеличило нагрузку на сеть.

Но с точки зрения работы отрасли тайфуны являются скорее провоцирующим фактором. В последние несколько лет глобальная линейная сеть испытывала хроническую высокую нагрузку, и всей системе не хватало достаточных буферов при небольших колебаниях портов, погоды или спроса. Если судно прибывает на несколько дней позже, это может повлиять на последующие порты захода, пересадочные соединения и следующий рейс, образуя тем самым цепочку передачи «ожидание в азиатских портах – позднее отправление судна – позднее прибытие в европейские и американские порты назначения – продолжающийся беспорядок последующих рейсов».

Сеть сотрудничества Gemini, которая привлекла большое внимание в этом году, также пострадала. В состав сети входят компании Maersk и Hapag-Lloyd. Одной из важных целей при его запуске было улучшение показателей своевременности. Однако данные показывают, что уровень своевременности обслуживания в сети Gemini упал с 70% в июне до 40% в сентябре; еженедельный показатель своевременности все еще составлял 62% в конце августа, упав до 34% на неделе, закончившейся 28 сентября, а по некоторым данным за неделю с 5 октября этот показатель еще больше упал до 28%.

Это показывает, что в среде, где экстремальные погодные условия и перегруженность портов совпадают, даже если надежность повышается за счет сокращения количества вызовов, оптимизации сети и т. д., трудно полностью изолировать системные задержки.

Растет и давление на транзитный терминал. Данные Xeneta показывают, что среднесуточное количество ожидающих судов в Сингапуре увеличилось примерно с 12 до 22 в сентябре, а среднее время ожидания увеличилось с 1,9 до 3,1 дня. Поскольку порт Сингапур является важным глобальным перевалочным узлом, давление на порт Сингапура возросло, отражая то, что перегруженность порта Китая распространяется за пределы маршрутной сети и снижает эффективность региональной перевалки.

Стоит отметить, что судоходные компании не стали массово отменять рейсы в сентябре. Около 6% мощностей было отменено с Дальнего Востока в Европу и около 8% с Дальнего Востока в Северную Америку, причем оба показателя были низкими за последний 21 месяц. Это происходит главным образом потому, что в пик сезона объемы грузов все еще сохраняются, а судоходные компании не желают легко сокращать перевозки. Но с наступлением октября ситуация может измениться.

Объявленный сейчас план показывает, что доля приостановленных в октябре рейсов с Дальнего Востока в Европу может вырасти до 17%, а с Дальнего Востока в Северную Америку - до 13%. Судоходным компаниям, возможно, придется поэтапно корректировать свои графики, чтобы постепенно компенсировать задержки, накопившиеся на раннем этапе.

Основной риск на рынке морских перевозок в четвертом квартале заключается не только в том, «можно ли забронировать место», но и в том, «когда товар действительно сможет прибыть в порт после бронирования».

Для компаний-экспортеров, если цикл товарных запасов короткий и сроки доставки заказа ограничены, сосредоточения внимания только на морских перевозках уже недостаточно для покрытия рисков. В план перевозки также необходимо включить своевременность выполнения конкретных маршрутов судоходной компании, возможность перехода или смены портов, уровень загруженности порта назначения, организацию запасов безопасности.

Транспортно-экспедиторским компаниям следует заранее разъяснять клиентам неопределенность графиков поставок, совершенствовать планы взаимодействия с задержками и претензиями, а также резервировать более достаточный запас времени при бронировании, транзитных соединениях и портах назначения. Текущее экспортное давление в Азии еще не полностью преодолено, и скорость восстановления после Золотой недели напрямую повлияет на стабильность цепочки поставок в четвертом квартале.