Tylko 30% statków na świecie dociera do portów na czas, a punktualność europejskiej linii wynosi 4%. Właściciele ładunków i spedytorzy muszą uważać na ryzyko związane z dostawą

W drugiej połowie tego roku wyraźna zmiana na rynku spedycyjnym przyciąga uwagę właścicieli ładunków i firm spedycyjnych: nie brakuje statków i przestrzeni, ale coraz bardziej niepewna jest, czy towar dotrze do portu na czas zgodnie z planem.

Raport opublikowany przez Xenetę 12 października 2026 r. wykazał, że we wrześniu niezawodność rozkładów statków kontenerowych na świecie nadal słabła i spadała czwarty miesiąc z rzędu. We wrześniu światowy wskaźnik punktualności linii lotniczych spadł do 27%, co oznacza spadek o 2 punkty procentowe w porównaniu z sierpniem; średni czas opóźnień statków wzrósł do 6 dni, o 2,4 dnia więcej niż na początku drugiego kwartału. Oznacza to, że mniej niż 30% kontenerowców na świecie mogło przybyć w tym miesiącu zgodnie z planem, a w przypadku pozostałych statków wystąpiły opóźnienia o różnym stopniu.

Patrząc na główne szlaki, szkody wyrządzone azjatyckiemu eksportowi są szczególnie oczywiste. We wrześniu punktualność trasy Daleki Wschód do Europy wyniosła zaledwie 4%, a średnie opóźnienie statków sięgnęło 9,9 dnia i było najgorszym poziomem od września 2021 r. W okresie poprzedniego oddziaływania epidemii wskaźnik punktualności lotów na tej trasie wyniósł zaledwie 3%.

W przypadku europejskich właścicieli ładunków, którzy polegają na chińskim eksporcie, wpływ opóźnień nie ogranicza się do opóźnionego czasu przybycia, ale może również zostać przeniesiony na harmonogram produkcji w fabryce, ustalenia dotyczące zapasów w magazynach za granicą, sezonowe zaopatrzenie w produkty promocyjne i dostawy do klientów końcowych.

Na linii amerykańskiej wskaźnik punktualności lotów na trasach z Dalekiego Wschodu do Ameryki Północnej utrzymał się we wrześniu na poziomie 20%, ale średnie opóźnienie wzrosło do 6,9 dnia, co oznacza wzrost o 0,8 dnia miesiąc do miesiąca. Xeneta zwróciła uwagę, że zatory w chińskich portach stopniowo przenoszą się na europejskie i amerykańskie porty docelowe, co ostatecznie objawia się opóźnieniami w postojach w portach zagranicznych. Jednocześnie wzrosła jednocześnie presja na stawki frachtowe: średnia stawka frachtu spotowego z Chin na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych osiągnęła na początku października 7717 USD/FEU, co stanowi ponad 4-krotny wzrost z 1778 USD/FEU we wrześniu 2025 r.; cena kontraktu długoterminowego wzrosła do 3649 USD/FEU, co oznacza wzrost o 26% w ujęciu miesięcznym. Obecnie właściciele ładunków borykają się nie tylko z wysokimi stawkami za fracht, ale także z niepewnością dotyczącą „zarezerwowanej przestrzeni, ale harmonogramy wysyłek mogą w dalszym ciągu być opóźnione”.

Analiza Xenety uważa, że ​​pogorszenie tego okresu przesunięcia spowodowane jest nakładaniem się wielu czynników. Po pierwsze, od lipca do początku września tego roku region azjatycki nawiedziły kolejne silne tajfuny, co doprowadziło do tworzenia kolejek statków, skoków do portów i zmian w kolejności zawinięć; po drugie, w dalszym ciągu utrzymywała się presja na cenę paliwa; po trzecie, popyt wzrósł w tradycyjnych sezonach szczytowych, co dodatkowo zwiększa obciążenie sieci.

Jednak z punktu widzenia funkcjonowania przemysłu tajfuny są raczej czynnikiem wyzwalającym. W ciągu ostatnich kilku lat globalna sieć liniowa była poddawana chronicznym dużym obciążeniom, a całemu systemowi brakowało wystarczających buforów w przypadku niewielkich wahań w portach, pogodzie lub zapotrzebowaniu. Jeżeli statek przybędzie z kilkudniowym opóźnieniem, może to mieć wpływ na wszystkie kolejne porty zawinięcia, połączenia przesiadkowe i następny rejs, tworząc w ten sposób łańcuch transmisji obejmujący „oczekiwanie w portach azjatyckich – późne wypłynięcie statku – późne przybycie do portów docelowych w Europie i Ameryce – ciągłe zakłócenia kolejnych rejsów”.

Ucierpiała także sieć współpracy Gemini, która w tym roku wzbudziła duże zainteresowanie. Sieć składa się z firm Maersk i Hapag-Lloyd. Jednym z ważnych celów w momencie jego uruchomienia była poprawa terminowości. Dane pokazują jednak, że punktualność sieci Gemini spadła z 70% w czerwcu do 40% we wrześniu; na koniec sierpnia tygodniowy wskaźnik nieterminowości nadal wynosił 62%, spadając do 34% w tygodniu kończącym się 28 września, a niektóre dane z tygodnia rozpoczynającego się 5 października spadły jeszcze bardziej do 28%.

Pokazuje to, że w środowisku, w którym ekstremalne warunki pogodowe i zatory w portach nakładają się na siebie, nawet jeśli poprawi się niezawodność poprzez ograniczenie liczby połączeń, optymalizację sieci itp., trudno jest całkowicie wyizolować opóźnienia systemowe.

Rośnie także presja na terminal tranzytowy. Z danych Xeneta wynika, że ​​we wrześniu średnia dzienna liczba oczekujących statków w Singapurze wzrosła z około 12 do 22, a średni czas oczekiwania wydłużył się z 1,9 dnia do 3,1 dnia. Jako ważny światowy węzeł przeładunkowy, presja na port w Singapurze wzrosła, odzwierciedlając fakt, że zatory w chińskim porcie rozprzestrzeniają się na zewnątrz wzdłuż sieci tras i obniżają regionalną efektywność przeładunku.

Warto zaznaczyć, że we wrześniu firmy żeglugowe nie odwoływały rejsów na masową skalę. W ciągu ostatnich 21 miesięcy anulowano około 6% przepustowości na trasie Daleki Wschód do Europy i około 8% na trasie Daleki Wschód do Ameryki Północnej, w obu przypadkach na niskim poziomie. Dzieje się tak głównie dlatego, że w szczycie sezonu ładunki nadal są obecne, a przedsiębiorstwa żeglugowe nie chcą łatwo rezygnować z rejsów. Jednak po wejściu w październik sytuacja może się zmienić.

Z aktualnie ogłoszonego planu wynika, że ​​odsetek zawieszonych w październiku lotów z Dalekiego Wschodu do Europy może wzrosnąć do 17%, a z Dalekiego Wschodu do Ameryki Północnej do 13%. Przedsiębiorstwa żeglugowe mogą być zmuszone do stopniowego dostosowywania swoich harmonogramów, aby stopniowo niwelować opóźnienia narosłe na wczesnym etapie.

Głównym ryzykiem na rynku spedycyjnym w czwartym kwartale jest nie tylko to, „czy uda się zarezerwować miejsce”, ale także „kiedy po dokonaniu rezerwacji towar może faktycznie dotrzeć do portu”.

W przypadku firm eksportowych, jeśli cykl zapasów produktów jest krótki, a czas realizacji zamówienia krótki, skupianie się wyłącznie na transporcie morskim nie wystarczy, aby pokryć ryzyko. Konieczne jest także uwzględnienie w planie transportu terminowej realizacji określonych tras przedsiębiorstwa żeglugowego, możliwości przeskoczenia lub zmiany portu, poziomu zatłoczenia portu docelowego oraz rozmieszczenia zapasów bezpieczeństwa.

W przypadku firm spedycyjnych powinny one z wyprzedzeniem wyjaśniać klientom niepewność związaną z harmonogramami wysyłek, usprawniać komunikację w zakresie opóźnień i plany reklamacji oraz zarezerwować więcej wystarczającego czasu buforowego na połączenia z portami rezerwacyjnymi, tranzytowymi i docelowymi. Obecna presja eksportowa w Azji nie została jeszcze w pełni uwolniona, a tempo ożywienia po Złotym Tygodniu będzie miało bezpośrednie przełożenie na stabilność łańcucha dostaw w IV kwartale.