時間通りに港に到着する船舶は世界の船舶のわずか 30% であり、ヨーロッパ航路の定時到着率は 4% です。荷主と運送業者は配送リスクに注意する必要がある

今年下半期、海運市場における顕著な変化が荷主や運送会社の注目を集めている。船舶やスペースが完全に不足しているわけではないが、商品が予定通りに港に到着できるかどうかはますます不確実性が高まっている。

Xenetaが2026年10月12日に発表したレポートによると、世界のコンテナ船スケジュールの信頼性は9月も引き続き低下し、4か月連続で低下した。 9月の世界の定期船定時率は27%に低下し、8月から2ポイント低下した。船舶の平均遅延時間は 6 日に増加し、第 2 四半期の初めより 2.4 日長くなりました。これは、その月に計画通りに到着できたコンテナ船は世界のコンテナ船の 30% 未満で、残りの船は程度の差はあれ遅延が発生したことを意味します。

主要ルートを見ると、アジア向け輸出へのダメージが特に顕著だ。 9月の極東発ヨーロッパ路線の定時運航率はわずか4％で、船舶の平均遅延は9.9日と、2021年9月以来最悪の水準に達した。前回の感染症の影響時、この路線の運航定時率は3％と低かった。

中国の輸出に依存している欧州の荷主にとって、遅延の影響は到着時間の遅れに限定されず、工場の生産スケジュール、海外倉庫の在庫手配、販促シーズンの在庫や最終顧客への配送にもさらに波及する可能性がある。

米国線では、極東発北米路線の定時運航率は9月も20％にとどまったが、平均遅延は前月比0.8日増の6.9日まで拡大した。ゼネタ氏は、中国の港湾混雑が徐々に欧州や米国の目的地港に伝わり、最終的には海外の港での接岸遅延に現れていると指摘した。同時に、運賃への圧力も同時に高まっている。中国から米国西海岸までの平均スポット運賃は10月初旬に7,717米ドル/FEUに達し、2025年9月の1,778米ドル/FEUから4倍以上に上昇した。長期契約価格は 3,649 米ドル/FEU に上昇し、前月比 26% 増加しました。現在、荷主は運賃が高いだけでなく、「スペースを確保しても輸送スケジュールが遅れる可能性がある」という不確実性にも直面しています。

Xeneta の分析では、このシフト期間の悪化は複数の要因が重なって引き起こされると考えられています。まず、アジア地域は今年7月から9月初旬にかけて連続して強い台風に見舞われ、船舶の列待ちや寄港順の調整などが発生した。第二に、燃料費の圧力が引き続き存在したこと。 3 番目に、従来のピークシーズンに需要が増加し、ネットワーク負荷がさらに悪化しました。

しかし、業界の運営という観点から見ると、台風の方が引き金となる要因です。過去数年間、世界の定期船ネットワークは慢性的な高負荷にさらされており、港、天候、需要に小さな変動があった場合、システム全体に十分なバッファーが不足していました。船舶の到着が数日遅れると、その後の寄港地、乗り継ぎ、次の航海のすべてに影響が出る可能性があり、「アジアの港での待機→出港の遅れ→ヨーロッパやアメリカの目的地への到着の遅れ→その後の航海の混乱が続く」という伝播の連鎖が形成されてしまいます。

今年注目を集めた双子座の協力ネットワークにも影響が出ている。このネットワークは Maersk と Hapag-Lloyd で構成されています。導入時の重要な目標の 1 つは、定時パフォーマンスを向上させることでした。ただし、データによると、Gemini ネットワークの定時稼働率は 6 月の 70% から 9 月には 40% に低下しました。 8月末時点の週の定時遵守率はまだ62％だったが、9月28日までの週には34％に低下し、10月5日の週の一部のデータはさらに28％に低下した。

このことから、異常気象と港湾混雑が重なる環境では、通話数の削減やネットワークの最適化などにより信頼性が向上したとしても、システム的な遅延を完全に分離することは困難であることがわかります。

交通ターミナルへの圧力も高まっている。 Xenetaのデータによると、9月にはシンガポールの1日平均待機船舶数が約12隻から22隻に増加し、平均待機時間は1.9日から3.1日​​に延長された。中国の港湾混雑が航路網に沿って国外に広がり、地域の積み替え効率を低下させていることを反映し、世界の重要な積み替えハブとしてシンガポール港への圧力が高まっている。

海運会社が9月に大規模な航海をキャンセルしなかったことは注目に値する。極東からヨーロッパへの輸送能力の約6％、極東から北米への輸送能力の約8％がキャンセルされ、いずれも過去21カ月で低水準となった。これは主に、繁忙期でも貨物量が依然として存在しており、海運会社が安易に減便したくないためである。しかし、10月に入ると状況は変わるかもしれません。

現在発表されている計画では、10月に極東発ヨーロッパ行きの航空便運休の割合は17％に上昇する可能性があり、極東発北米行きは13％に達する可能性がある。運送会社は、初期段階で蓄積された遅延を徐々に吸収するために、段階的にスケジュールを調整する必要があるかもしれません。

第4四半期の海運市場における主なリスクは、「スペースを予約できるかどうか」だけではなく、「予約後、実際に商品がいつ港に到着するか」という点にもある。

輸出企業にとって、製品の在庫サイクルが短く、納期が厳しい場合、海上輸送だけではリスクをカバーできなくなります。また、船会社の特定ルートの定時運航、飛び港・変更の可能性、目的地港の混雑度、安全在庫の手配なども輸送計画に組み込む必要があります。

貨物運送会社は、顧客に出荷スケジュールの不確実性を事前に説明し、遅延の連絡とクレーム計画を改善し、予約、中継、目的地港の接続においてより十分な緩衝時間を確保する必要があります。現在のアジアの輸出圧力はまだ完全に解放されておらず、ゴールデンウイーク後の回復速度は第4四半期のサプライチェーンの安定性に直接影響を与えるだろう。