Sólo el 30% de los barcos del mundo llegan a tiempo a los puertos, y la tasa de puntualidad de las líneas europeas es del 4%. Los propietarios de carga y los transitarios deben tener cuidado con los riesgos de entrega

En la segunda mitad de este año, un cambio notable en el mercado del transporte marítimo está atrayendo la atención de los propietarios de carga y de las empresas de transporte de mercancías: no hay una escasez total de barcos y espacio, pero cada vez es más incierto si las mercancías podrán llegar al puerto a tiempo como estaba previsto.

Un informe publicado por Xeneta el 12 de octubre de 2026 mostró que la confiabilidad del cronograma mundial de portacontenedores continuó debilitándose en septiembre y ha disminuido por cuarto mes consecutivo. En septiembre, la tasa mundial de puntualidad de las líneas regulares cayó al 27%, 2 puntos porcentuales menos que en agosto; El tiempo medio de demora de los buques aumentó hasta los 6 días, 2,4 días más que a principios del segundo trimestre. Esto significa que menos del 30% de los buques portacontenedores del mundo pudieron llegar ese mes según lo previsto, y los buques restantes sufrieron distintos grados de retrasos.

Si se analizan las rutas principales, el daño a las exportaciones asiáticas es particularmente obvio. En septiembre, la tasa de puntualidad en la ruta del Lejano Oriente a Europa fue solo del 4% y el retraso promedio de los barcos alcanzó los 9,9 días, el peor nivel desde septiembre de 2021. Durante el impacto anterior de la epidemia, la tasa de puntualidad de los vuelos de esta ruta fue tan baja como el 3%.

Para los propietarios de carga europeos que dependen de las exportaciones de China, el impacto de los retrasos no se limita al tiempo de llegada retrasado, sino que también puede transmitirse a la programación de la producción de las fábricas, los arreglos de inventario de los almacenes en el extranjero, el almacenamiento de la temporada promocional y las entregas a los clientes finales.

En la línea estadounidense, la tasa de puntualidad de los vuelos para las rutas del Lejano Oriente a América del Norte se mantuvo en el 20% en septiembre, pero el retraso promedio se expandió a 6,9 días, un aumento de 0,8 días mes a mes. Xeneta señaló que la congestión portuaria de China se está transmitiendo gradualmente a los puertos de destino europeos y estadounidenses, manifestándose en última instancia en retrasos en el atraque en puertos extranjeros. Al mismo tiempo, la presión sobre las tarifas de flete ha aumentado simultáneamente: la tarifa promedio de flete spot desde China a la costa oeste de los Estados Unidos alcanzó los 7.717 dólares EE.UU./FEU a principios de octubre, un aumento de más de cuatro veces desde los 1.778 dólares EE.UU./FEU en septiembre de 2025; el precio del contrato a largo plazo aumentó a 3.649 dólares EE.UU./FEU, un aumento intermensual del 26%. Actualmente, los propietarios de carga se enfrentan no sólo a altas tarifas de flete, sino también a la incertidumbre del “espacio reservado, pero los cronogramas de envío aún pueden retrasarse”.

El análisis de Xeneta cree que el deterioro de este período de turno se debe a la superposición de múltiples factores. En primer lugar, la región asiática sufrió sucesivos tifones fuertes desde julio hasta principios de septiembre de este año, lo que provocó colas de barcos, saltos de puertos y ajustes en el orden de las escalas; en segundo lugar, la presión sobre los costos del combustible seguía existiendo; En tercer lugar, la demanda aumentó en las temporadas altas tradicionales, lo que exacerbó aún más la carga de la red.

Pero desde la perspectiva del funcionamiento de la industria, los tifones son más un factor desencadenante. En los últimos años, la red mundial de transporte marítimo ha estado sometida a una alta carga crónica y todo el sistema carecía de suficientes amortiguadores cuando había pequeñas fluctuaciones en los puertos, el clima o la demanda. Si un barco llega con varios días de retraso, los puertos de escala posteriores, las conexiones de transferencia y el próximo viaje pueden verse afectados, formando así una cadena de transmisión de "espera en los puertos asiáticos - salida tardía del barco - llegada tardía a los puertos de destino europeos y americanos - desorden continuo de los viajes posteriores".

La red de cooperación Gemini, que ha llamado mucho la atención este año, también se ha visto afectada. La red está compuesta por Maersk y Hapag-Lloyd. Uno de los objetivos importantes cuando se lanzó fue mejorar la puntualidad. Sin embargo, los datos muestran que la tasa de puntualidad de la red Gemini cayó del 70% en junio al 40% en septiembre; la tasa de puntualidad semanal seguía siendo del 62% a finales de agosto, cayendo al 34% en la semana que finalizó el 28 de septiembre, y algunos datos de la semana del 5 de octubre cayeron aún más al 28%.

Esto muestra que en un entorno donde las condiciones climáticas extremas y la congestión portuaria se superponen, incluso si se mejora la confiabilidad reduciendo las llamadas, optimizando la red, etc., es difícil aislar completamente los retrasos sistémicos.

La presión sobre la terminal de tránsito también está aumentando. Los datos de Xeneta muestran que el número promedio diario de barcos en espera en Singapur aumentó de aproximadamente 12 a 22 en septiembre, y el tiempo promedio de espera se extendió de 1,9 días a 3,1 días. Como importante centro de transbordo global, la presión sobre el puerto de Singapur ha aumentado, lo que refleja que la congestión portuaria de China se está extendiendo hacia el exterior a lo largo de la red de rutas y está afectando la eficiencia del transbordo regional.

Cabe señalar que las compañías navieras no cancelaron viajes a gran escala en septiembre. Alrededor del 6% de la capacidad fue cancelada desde el Lejano Oriente a Europa, y alrededor del 8% del Lejano Oriente a América del Norte, ambos a niveles bajos en los últimos 21 meses. Esto se debe principalmente a que el volumen de carga sigue ahí durante la temporada alta y las compañías navieras no están dispuestas a reducir los viajes fácilmente. Pero tras entrar en octubre, la situación puede cambiar.

Los planes anunciados actualmente muestran que la proporción de vuelos suspendidos del Lejano Oriente a Europa en octubre podría aumentar al 17%, y la del Lejano Oriente a América del Norte podría alcanzar el 13%. Es posible que las compañías navieras necesiten ajustar sus cronogramas por etapas para absorber gradualmente los retrasos acumulados en la etapa inicial.

El principal riesgo en el mercado marítimo en el cuarto trimestre no es sólo "si se puede reservar espacio", sino también "cuándo podrán llegar realmente las mercancías al puerto después de la reserva".

Para las empresas exportadoras, si el ciclo de inventario de productos es corto y el tiempo de entrega de los pedidos es ajustado, centrarse únicamente en el transporte marítimo ya no es suficiente para cubrir los riesgos. También es necesario incluir en el plan de transporte el desempeño puntual de las rutas específicas de la compañía naviera, la posibilidad de saltar o cambiar de puerto, el nivel de congestión del puerto de destino y la disposición del inventario de seguridad.

Las empresas de transporte de carga deben explicar con antelación a los clientes la incertidumbre de los horarios de envío, mejorar la comunicación de retrasos y los planes de reclamaciones, y reservar más tiempo suficiente para las reservas, el tránsito y las conexiones portuarias de destino. La actual presión exportadora en Asia aún no se ha liberado por completo, y la velocidad de recuperación después de la Semana Dorada afectará directamente la estabilidad de la cadena de suministro en el cuarto trimestre.