Seuls 30 % des navires dans le monde arrivent à temps aux ports, et le taux de ponctualité de la ligne européenne est de 4 %. Les propriétaires de marchandises et les transitaires doivent se méfier des risques de livraison

Au cours du second semestre de cette année, un changement important sur le marché du transport maritime attire l'attention des armateurs et des transitaires : il n'y a pas de pénurie totale de navires et d'espace, mais il devient de plus en plus incertain si les marchandises pourront arriver au port à temps comme prévu.

Un rapport publié par Xeneta le 12 octobre 2026 a montré que la fiabilité des programmes mondiaux des porte-conteneurs a continué de s'affaiblir en septembre et a diminué pour le quatrième mois consécutif. En septembre, le taux mondial de ponctualité des compagnies maritimes est tombé à 27 %, en baisse de 2 points de pourcentage par rapport à août ; le retard moyen des navires s'est élevé à 6 jours, soit 2,4 jours de plus qu'au début du deuxième trimestre. Cela signifie que moins de 30 % des porte-conteneurs dans le monde ont pu arriver comme prévu ce mois-là, et les navires restants ont connu des retards à des degrés divers.

Si l’on considère les principales routes, les dommages causés aux exportations asiatiques sont particulièrement évidents. En septembre, le taux de ponctualité de la route Extrême-Orient vers l'Europe n'était que de 4 % et le retard moyen des navires a atteint 9,9 jours, le pire niveau depuis septembre 2021. Lors du précédent impact de l'épidémie, le taux de ponctualité des vols sur cette route était aussi bas que 3 %.

Pour les propriétaires de marchandises européens qui dépendent des exportations chinoises, l'impact des retards ne se limite pas à l'heure d'arrivée tardive, mais peut également se répercuter sur le calendrier de production des usines, les dispositions relatives aux stocks des entrepôts à l'étranger, les stocks de la saison promotionnelle et les livraisons aux clients finaux.

Sur la ligne américaine, le taux de ponctualité des vols depuis l'Extrême-Orient vers l'Amérique du Nord est resté à 20 % en septembre, mais le retard moyen s'est étendu à 6,9 jours, soit une augmentation de 0,8 jour d'un mois à l'autre. Xeneta a souligné que la congestion des ports chinois se transmet progressivement aux ports de destination européens et américains, se manifestant finalement par des retards d'accostage dans les ports d'outre-mer. Dans le même temps, la pression sur les taux de fret s'est simultanément accrue : le taux de fret moyen au comptant de la Chine vers la côte ouest des États-Unis a atteint 7 717 $ US/FEU début octobre, soit une multiplication par plus de 4 par rapport à 1 778 $ US/FEU en septembre 2025 ; le prix du contrat à long terme est passé à 3 649 $ US/FEU, soit une augmentation mensuelle de 26 %. Actuellement, les propriétaires de marchandises sont confrontés non seulement à des tarifs de fret élevés, mais également à l'incertitude liée à « l'espace réservé, mais les calendriers d'expédition peuvent encore être retardés ».

L'analyse de Xeneta estime que la détérioration de cette période de quart est causée par la superposition de plusieurs facteurs. Premièrement, la région asiatique a subi plusieurs typhons successifs de juillet à début septembre de cette année, qui ont entraîné des files d'attente des navires, des sauts de port et des ajustements de l'ordre des escales ; deuxièmement, la pression sur les coûts du carburant a continué d’exister ; troisièmement, la demande a augmenté pendant les saisons de pointe traditionnelles, aggravant encore la charge du réseau.

Mais du point de vue du fonctionnement de l’industrie, les typhons constituent davantage un facteur déclenchant. Au cours des dernières années, le réseau mondial de ligne a été soumis à une charge chronique élevée, et l’ensemble du système n’a pas suffisamment de marge de manœuvre en cas de légères fluctuations dans les ports, les conditions météorologiques ou la demande. Si un navire arrive avec plusieurs jours de retard, les escales suivantes, les correspondances et le prochain voyage peuvent être affectés, formant ainsi une chaîne de transmission « attente dans les ports asiatiques – départ tardif du navire – arrivée tardive dans les ports de destination européens et américains – désordre continu des voyages ultérieurs ».

Le réseau de coopération Gemini, qui a beaucoup retenu l'attention cette année, a également été touché. Le réseau est composé de Maersk et Hapag-Lloyd. L’un des objectifs importants lors de son lancement était d’améliorer la ponctualité. Cependant, les données montrent que le taux de ponctualité du réseau Gemini est passé de 70 % en juin à 40 % en septembre ; le taux de ponctualité hebdomadaire était encore de 62 % fin août, tombant à 34 % au cours de la semaine se terminant le 28 septembre, et certaines données de la semaine du 5 octobre ont encore chuté à 28 %.

Cela montre que dans un environnement où se chevauchent conditions météorologiques extrêmes et congestion portuaire, même si la fiabilité est améliorée par la réduction des appels, l’optimisation du réseau, etc., il est difficile d’isoler complètement les retards systémiques.

La pression sur le terminal de transit augmente également. Les données de Xeneta montrent que le nombre quotidien moyen de navires en attente à Singapour est passé d'environ 12 à 22 en septembre et que le temps d'attente moyen est passé de 1,9 jours à 3,1 jours. En tant que plaque tournante mondiale importante de transbordement, la pression sur le port de Singapour s'est accrue, reflétant le fait que la congestion portuaire de la Chine s'étend à l'extérieur le long du réseau routier et nuit à l'efficacité du transbordement régional.

Il convient de noter que les compagnies maritimes n’ont pas annulé de voyages à grande échelle en septembre. Environ 6 % de la capacité a été annulée de l'Extrême-Orient vers l'Europe, et environ 8 % de l'Extrême-Orient vers l'Amérique du Nord, dans les deux cas à de faibles niveaux au cours des 21 derniers mois. Cela est principalement dû au fait que le volume de fret est toujours là pendant la haute saison et que les compagnies maritimes ne sont pas disposées à réduire facilement les traversées. Mais après le début du mois d’octobre, la situation pourrait changer.

Le plan actuellement annoncé montre que la proportion de vols suspendus de l'Extrême-Orient vers l'Europe en octobre pourrait atteindre 17 %, et celle de l'Extrême-Orient vers l'Amérique du Nord pourrait atteindre 13 %. Les compagnies maritimes devront peut-être ajuster leurs horaires par étapes pour absorber progressivement les retards accumulés au début.

Le principal risque sur le marché du transport maritime au quatrième trimestre n'est pas seulement « la possibilité de réserver de l'espace », mais aussi « quand les marchandises peuvent-elles effectivement arriver au port après la réservation ».

Pour les entreprises exportatrices, si le cycle d’inventaire des produits est court et les délais de livraison des commandes serrés, se concentrer uniquement sur le fret maritime ne suffit plus à couvrir les risques. Il est également nécessaire d'inclure dans le plan de transport la ponctualité des itinéraires spécifiques de la compagnie maritime, la possibilité de sauter ou de changer de port, le niveau de congestion du port de destination et l'organisation de l'inventaire de sécurité.

Les sociétés de transport de fret doivent expliquer à l'avance aux clients l'incertitude des calendriers d'expédition, améliorer les plans de communication et de réclamation en matière de retard, et réserver un temps tampon plus suffisant dans les connexions de réservation, de transit et de port de destination. La pression actuelle sur les exportations en Asie n'a pas encore été entièrement relâchée et la vitesse de reprise après la Golden Week affectera directement la stabilité de la chaîne d'approvisionnement au quatrième trimestre.