Apenas 30% dos navios do mundo chegam aos portos a tempo e a taxa de pontualidade da linha europeia é de 4%. Proprietários de carga e despachantes precisam estar atentos aos riscos de entrega
Hongmingda Logística É uma empresa de logística com mais de 20 anos de experiência em transportes, com foco em mercados como Europa, Estados Unidos, Canadá, Austrália e Sudeste Asiático. É mais proprietário de carga do que proprietário de carga ~
No segundo semestre deste ano, uma mudança importante no mercado de transporte marítimo está atraindo a atenção dos proprietários de carga e das empresas de agenciamento de carga: não há uma escassez total de navios e de espaço, mas torna-se cada vez mais incerto se as mercadorias podem chegar ao porto a tempo, conforme planeado.
Um relatório divulgado pela Xeneta em 12 de outubro de 2026 mostrou que a confiabilidade global da programação dos navios porta-contêineres continuou a enfraquecer em setembro e diminuiu pelo quarto mês consecutivo. Em setembro, a taxa global de pontualidade marítima caiu para 27%, uma queda de 2 pontos percentuais em relação a agosto; o tempo médio de atraso dos navios aumentou para 6 dias, mais 2,4 dias que no início do segundo trimestre. Isto significa que menos de 30% dos navios porta-contentores do mundo conseguiram chegar conforme planeado naquele mês, e os restantes navios sofreram vários graus de atrasos.
O desempenho das rotas está dividido: as rotas europeias estão sob maior pressão e os atrasos nas rotas dos EUA estão a aumentar simultaneamente.
Olhando para as principais rotas, os prejuízos para as exportações asiáticas são particularmente óbvios. Em setembro, a pontualidade da rota do Extremo Oriente para a Europa era de apenas 4%, e o atraso médio dos navios atingiu 9,9 dias, o pior nível desde setembro de 2021. Durante o impacto anterior da epidemia, a taxa de pontualidade dos voos desta rota foi tão baixa quanto 3%.
Para os proprietários de carga europeus que dependem das exportações da China, o impacto dos atrasos não se limita ao atraso na hora de chegada, mas também pode ser transmitido à programação da produção da fábrica, aos acordos de inventário dos armazéns no estrangeiro, à época promocional de lotação e às entregas ao cliente final.
Na linha dos EUA, a taxa de pontualidade dos voos para rotas do Extremo Oriente para a América do Norte permaneceu em 20% em setembro, mas o atraso médio aumentou para 6,9 dias, um aumento de 0,8 dias em relação ao mês anterior. Xeneta destacou que o congestionamento portuário da China está gradualmente a ser transmitido aos portos de destino europeus e americanos, manifestando-se em última análise em atrasos de atracação em portos estrangeiros. Ao mesmo tempo, a pressão sobre as taxas de frete aumentou simultaneamente: a taxa média de frete spot da China para a Costa Oeste dos Estados Unidos atingiu 7.717 dólares/FEU no início de Outubro, um aumento de mais de 4 vezes em relação aos 1.778 dólares/FEU em Setembro de 2025; o preço do contrato de longo prazo subiu para US$ 3.649/FEU, um aumento mensal de 26%. Atualmente, os proprietários de carga enfrentam não apenas altas taxas de frete, mas também a incerteza de “espaço reservado, mas os cronogramas de envio ainda podem ser atrasados”.
O tufão é o gatilho e o buffer de rede insuficiente é a causa subjacente
A análise de Xeneta acredita que a deterioração deste período de mudança é causada pela superposição de múltiplos fatores. Primeiro, a região asiática sofreu sucessivos tufões fortes de julho ao início de setembro deste ano, o que levou a filas de navios, saltos de portos e ajustes na ordem das escalas; segundo, a pressão sobre os custos dos combustíveis continuou a existir; terceiro, a procura aumentou nas épocas de pico tradicionais, exacerbando ainda mais a carga da rede.
Mas do ponto de vista da operação da indústria, os tufões são mais um factor desencadeante. Nos últimos anos, a rede global de transporte marítimo tem estado sob uma carga crónica elevada, e todo o sistema carecia de buffers suficientes quando havia pequenas flutuações nos portos, no clima ou na procura. Se um navio chegar vários dias atrasado, os portos de escala subsequentes, as ligações de transferência e a próxima viagem podem ser afectados, formando assim uma cadeia de transmissão de "espera nos portos asiáticos - saída tardia do navio - chegada tardia aos portos de destino europeus e americanos - desordem contínua das viagens subsequentes".
A confiabilidade da rede Gemini cai e a pressão nas portas de trânsito se espalha
A rede de cooperação Gemini, que atraiu muita atenção este ano, também foi afetada. A rede é composta pela Maersk e Hapag-Lloyd. Um dos objetivos importantes quando foi lançado foi melhorar o desempenho no prazo. No entanto, os dados mostram que a taxa de pontualidade da rede Gemini caiu de 70% em junho para 40% em setembro; a taxa de pontualidade semanal ainda era de 62% no final de agosto, caindo para 34% na semana encerrada em 28 de setembro, e alguns dados na semana de 5 de outubro caíram ainda mais para 28%.
Isto mostra que num ambiente onde condições meteorológicas extremas e congestionamento portuário se sobrepõem, mesmo que a fiabilidade seja melhorada através da redução de chamadas, optimização da rede, etc., é difícil isolar completamente os atrasos sistémicos.
A pressão sobre o terminal de trânsito também está aumentando. Os dados da Xeneta mostram que o número médio diário de navios em espera em Singapura aumentou de cerca de 12 para 22 em setembro, e o tempo médio de espera aumentou de 1,9 dias para 3,1 dias. Sendo um importante centro de transbordo global, a pressão sobre o porto de Singapura aumentou, reflectindo que o congestionamento portuário da China está a espalhar-se para o exterior ao longo da rede de rotas e a reduzir a eficiência do transbordo regional.
Haverá suspensões limitadas de navegação em setembro e a capacidade será ajustada ou aumentada em outubro.
Vale ressaltar que as companhias marítimas não cancelaram viagens em grande escala em setembro. Cerca de 6% da capacidade foi cancelada do Extremo Oriente para a Europa, e cerca de 8% do Extremo Oriente para a América do Norte, ambos em níveis baixos nos últimos 21 meses. Isso ocorre principalmente porque o volume de carga ainda existe durante a alta temporada e as companhias marítimas não estão dispostas a cortar as viagens facilmente. Mas depois de entrar em Outubro, a situação pode mudar.
Os planos actualmente anunciados mostram que a proporção de voos suspensos do Extremo Oriente para a Europa em Outubro poderá subir para 17%, e que do Extremo Oriente para a América do Norte poderá atingir 13%. As companhias de navegação poderão ter de ajustar os seus horários por etapas para absorver gradualmente os atrasos acumulados na fase inicial.
Iluminação Operacional para Empresas de Exportação e Transitários
O principal risco no mercado de transporte marítimo no quarto trimestre não é apenas “se o espaço pode ser reservado”, mas também “quando as mercadorias podem realmente chegar ao porto após a reserva”.
Para as empresas exportadoras, se o ciclo de estoque dos produtos for curto e o prazo de entrega dos pedidos apertado, focar apenas no frete marítimo não é mais suficiente para cobrir os riscos. Também é necessário incluir no plano de transporte o desempenho pontual das rotas específicas da companhia marítima, a possibilidade de saltar ou mudar de porto, o nível de congestionamento do porto de destino e o arranjo do inventário de segurança.
Para as empresas de agenciamento de carga, devem explicar antecipadamente aos clientes a incerteza dos horários de envio, melhorar a comunicação de atrasos e os planos de reclamação, e reservar um tempo de reserva mais suficiente nas ligações portuárias de reserva, trânsito e destino. A actual pressão sobre as exportações na Ásia ainda não foi totalmente libertada e a velocidade da recuperação após a Semana Dourada afectará directamente a estabilidade da cadeia de abastecimento no quarto trimestre.
